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  • Êtes-vous protégé contre la fraude par courriel?
    Ce que dit la Cour d'appel en matière d'assurances

    Véritable fléau, la fraude par hameçonnage ne cesse de sévir et occasionne des pertes majeures à travers le monde. L’opération consiste à envoyer des courriers électroniques en usurpant l’identité d’un tiers de confiance ou d’une entreprise légitime afin d’obtenir du destinataire des renseignements confidentiels dans le but de commettre une fraude1. Dans l’arrêt Co-operators c. Coop fédérée2, la Cour d’appel a confirmé l’obligation de l’assureur d’indemniser son assuré pour des pertes découlant d’une telle fraude, confirmant du coup que l’assureur était forclos d’invoquer un nouveau moyen de défense au procès. La Cour aborde également la notion d’assurance spécifique prévue à l’article 2496 du Code Civil du Québec (ci-après « C.c.Q.») en présence de pluralité d’assurances. Les Faits En août 2014, La Coop fédérée (« Coop ») a été victime d’hameçonnage. Sous de faux prétextes, sa contrôleuse envoya un ordre de paiement à la banque de la Coop (la « banque ») qui, s’exécutant, a transféré la somme de 4 946 355,26$ en devises américaines à une compagnie étrangère. Le 23 août 2014, la Coop s’est aperçue du stratagème frauduleux et la banque n’a pu ni interrompre l’opération ni récupérer les fonds. À l’époque, le compte de la Coop affichait un découvert de 3 386 361,80$, auquel fut rajouté le montant du transfert. La Coop contesta auprès de la banque la validité du transfert frauduleux ainsi que le découvert additionnel en résultant. Elle avisa aussi ses assureurs pour les pertes encourues. Or, la Compagnie d’assurance générale Co-operators (« Co-operators ») refusa la réclamation étant d’avis que l’augmentation du découvert n’était pas un bien couvert par la police, que l’argent détourné appartenait à la banque et, incidemment, que la Coop n’avait pas subi une perte indemnisable. Quant à la compagnie Liberty International Underwriters (« Liberty »), qui avait établi une police d’assurance « contre la fraude et le détournement », elle accepta la réclamation sous réserve des règles de la contribution entre assureurs. La Coop s’est donc adressée à la Cour supérieure pour forcer Co-operators à l’indemniser pour la perte subie. En parallèle, Liberty réclama de Co-operators le remboursement d’une partie de l’indemnité qu’elle a quant à elle versée à la Coop. Cour supérieure Quant à la responsabilité de la perte, le juge de première instance conclut d’abord que la Loi sur les lettres de change (« LLC ») ne s’applique pas au transfert électronique de fonds (« TEF »), soit des transferts sans circulation de documents papier. Ensuite, il conclut que le découvert sur le compte de la Coop constituait bien un prêt et que la Coop était devenue propriétaire de la somme détournée en vertu de l’article 2327 C.c.Q. et donc, qu’elle devait en supporter la perte. Cette conclusion a notamment amené le juge à rejeter la demande de modification de la défense de Co-operators, qui souhaitait faire valoir que le refus de la Coop d’invoquer l’invalidité de l’ordre de paiement ne pouvait lui être opposable et constituait un motif de non-couverture. Le juge se plia plutôt aux arguments de la Coop et de Liberty qui alléguèrent que Co-operators ne pouvait pas invoquer de façon aussi tardive un nouveau motif de refus de couverture. Pour la Cour, Co-operators avait fait son lit dès la négation de couverture initiale. En ce qui concerne la couverture d’assurance de Co-operators, le juge souligne être en présence d’un contrat « d’assurance des biens et pertes d’exploitations ». Considérée comme une police de type « manuscrite », l’intention des parties doit avoir préséance. Or, aucune preuve n’a été faite quant à cette intention. En l’absence d’exclusion précise sur la fraude informatique, le juge trancha que la perte subie par la Coop constituait un risque couvert par cette police d’assurance. Le juge de première instance a conclu que la perte subie était couverte tant par la police d’assurance Co-operators que par celle de Liberty. La police d’assurance de cette dernière n’était, pour le juge de première instance, pas une police d’assurance spécifique en ce que celle-ci couvrait tous les biens de l’assuré ainsi que tous les risques pouvant les atteindre, au même titre que la police de Co-operators. Les deux polices d’assurance couvrant les mêmes risques, la Cour conclut à la pluralité d’assurance et a réparti les contributions de chacun des assureurs en proportion de la part de chacun dans la garantie totale, tout en tenant compte des franchises applicables. Cour d'appel du Québec Les juges de la Cour d’appel rejetèrent le pourvoi, à l’exclusion de la conclusion sur la nature de la police d’assurance Liberty. Tout comme le juge de la Cour supérieure, la Cour d’appel statua que la LLC ne s’applique pas à l’ordre de paiement dans la mesure où un TEF n’est pas une lettre de change au sens de la LLC. En outre, la Cour d’appel les différencia par le fait que le TEF ne comporte pas de procédure de présentation de paiement, a un caractère immédiat et définitif et que, contrairement à la lettre de change, le bénéficiaire du TEF ne possède aucun titre ou écrit lui permettant de réclamer le paiement en cas d’échec de l’opération. Sur la demande de modifications de la défense de Co-operators, la Cour rappela que la décision d’accueillir une demande de modification est un pouvoir discrétionnaire du juge de première instance. Pour ce faire, ce dernier doit se baser sur trois principes : La modification est permise si elle ne cause pas un retard dans le déroulement de l’instance ou n’est pas contraire aux intérêts de la justice; Elle ne constitue pas une demande entièrement nouvelle; La Cour d’appel conclut aussi que Co-operators avait fait son lit en omettant de soulever ce motif dès la négation de couverture initiale. La Cour d’appel conclut aussi que Co-operators avait fait son lit en omettant de soulever ce motif dès la négation de couverture initiale. La Cour d’appel confirme aussi que la somme détournée était bien la propriété de la Coop. De ce fait, le juge de première instance n’a pas commis d’erreur lorsqu’il a déterminé que la police couvrait tous les biens de toute nature et vise tous les risques, dont la perte résultant d’une fraude informatique. La police ne souffrait pas d’ambigüité et aucune exclusion ne s’appliquait. Pour la Cour, il y avait effectivement pluralité d’assurances au sens de l’article 2496 CcQ. Aussi, tant la police de Co-operators, que celle de Liberty comportaient une clause excédentaire ou communément appelée « excess clause » de sorte que l’effet de celles-ci devait être annulé afin d’éviter que l’assuré se retrouve en situation d’absence d’indemnisation, conformément aux enseignements de l’arrêt Family Insurance Corp3. Dans le cas présent, la Cour d’appel détermina que la police de Liberty était bel et bien une assurance dite spécifique, puisqu’elle couvrait plutôt une catégorie particulière de risques à savoir la fraude et le détournement. Par conséquent, cette assurance en devenait une de première ligne. Considérant ce qui précède, la Cour d’appel ne se prononce pas sur la méthode de calcul appliquée par la Cour Supérieure pour partager les contributions des assureurs en présence de pénalité d’assurance de même rang. Conclusion Plusieurs points sont à retenir de cet arrêt. Soulignons entre autres que l’importance pour les assureurs de s’assurer, au moment de nier la couverture, d’énoncer de façon exhaustive tous les motifs qui les amènent à refuser de payer l’indemnité. Aussi, en ce qui concerne la pluralité d’assurance, nous retenons que même si une police d’assurance inclut une clause excédentaire, cette dernière pourrait ne pas trouver application si l’assuré possède une autre assurance avec ce même type de clause. Finalement, la Cour d’appel confirme qu’il ne faut pas restreindre indument la qualification d’assurance spécifique au seul cas couvrant les biens individualisés et considérer que l’assurance consentie pour une catégorie particulière de risque peut selon le contexte, constituer une telle assurance spécifique.   Centre antifraude du Canada, Hameçonnage. Compagnie d’assurances générales Co-operators c. Coop fédérée, 2019 QCCA 1678. Family Insurance Corp v. Lombard Canada Ltd., [2002] 2 SCR 695.

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  • Obligation de défendre de l'assureur: la Cour d’appel se prononce à nouveau

    La Cour d’appel du Québec a de nouveau été appelée à se prononcer sur une demande de type Wellington visant à contraindre un assureur à assumer la défense de son assuré1. Au fil des années, une abondante jurisprudence s’est développée quant à l’étendue de cette obligation. Dans ce cas particulier, la Cour ordonne le partage des frais de défense, car elle conclut que la portion des dommages qui pourrait être couverte par la police d’assurance est divisible et identifiable. Faits Développement Les terrasses de l’Îles Inc., Darcon Inc. et Groupe Dargis Inc. (collectivement les « Assurées ») avaient souscrit une police d’assurance responsabilité civile des entreprises auprès d’Intact compagnie d’assurances (« Intact »). Elles poursuivent cette dernière pour la forcer à assumer leur défense dans le cadre d’un recours en dommages intenté contre elles par le Syndicat des copropriétaires Prince of Wales (le « Syndicat ») alléguant l’existence de malfaçons dans la construction d’un immeuble en copropriété divise. La demande introductive d’instance fut modifiée en cours d’instance pour ajouter des problèmes d’infiltration d’eau et de moisissures, en plus de problèmes structurels dans l’immeuble. La question en litige était donc celle de déterminer si les dommages matériels étaient couverts par la Police et, de ce fait, entraînaient l’obligation de défendre de l’assureur. Première instance Selon la Cour supérieure, il n’y avait pas lieu de considérer qu’un vice de conception ou de construction pouvait s’apparenter à un sinistre ou un accident, tel que l’avançaient les Assurées. Ainsi, la Cour conclut que les dommages réclamés ne résultaient pas d’un « sinistre » au sens de la police, mais plutôt des déficiences attribuables à des erreurs commises par les assurés eux-mêmes ou leurs sous-traitants. Cela valait également pour les allégations visant les infiltrations d’eau et les moisissures découlant prétendument d’une conception erronée ou d’une malfaçon dans la construction des fondations. Au surplus, la Cour supérieure conclut que, de toute façon, les dommages réclamés étaient exclus aux termes des clauses 2.7, 2.9 et 2.14 de la Police qui visent respectivement les dommages matériels sur les biens en cour de construction, les dommages matériels aux travaux et les dommages matériels occasionnés par la prestation de services professionnels. En Appel À l’unanimité, la Cour d’appel a infirmé le jugement de première instance. Tout d’abord, la Cour nous rappelle les principes généraux dégagés notamment dans l’arrêt Progressive Homes2en matière d’obligation de défendre des assureurs, à savoir qu’il suffit que les dommages matériels allégués, par leur nature véritable, relèvent possiblement de la police d’assurance pour que l’obligation de défendre de l’assureur prenne naissance. De ce fait, (1) l’assuré doit démontrer que les dommages peuvent relever de la police d’assurance. Par la suite, (2) l’assureur pourra repousser sa responsabilité en prouvant qu’une clause d’exclusion claire et non ambiguë écarte la protection. À ce stade-ci, (3) l’assuré pourra toujours faire valoir qu’une exception à l’exclusion s’applique. Ensuite, la Cour d’appel réitère le principe voulant que les dispositions sur les protections doivent recevoir une interprétation large et que les clauses sur les exclusions doivent recevoir une interprétation restrictive. Sur ce fondement, la Cour d’appel détermine que le juge de première instance a interprété les termes « sinistre » et « accident » de manière trop restrictive eu égard aux préceptes juridiques tirés de la jurisprudence. Les vices de conception ou de construction avaient causé des dommages matériels qui n’étaient pas anticipés à l’immeuble, faisant naître l’obligation de défendre de l’assureur. Du reste, Intact n’ayant pas prouvé qu’une exclusion écartait la protection de la couverture d’assurance, elle pouvait être tenue d’indemniser les dommages matériels découlant des déficiences détectées, exception faite des coûts pour les corriger. Dans le cas présent, la Cour d’appel souligne que le Syndicat alléguait non seulement une série de malfaçons, mais également des problèmes causés ou susceptibles d’avoir été causés par les malfaçons, dont des dommages par l’eau. Toutefois, selon la Cour d’appel, il n’était pas clair si les malfaçons alléguées avaient en effet causé des dommages (souvent appelé dommages résultants) et si ces dommages étaient réclamés par le Syndicat. Qu’à cela ne tienne, la Cour d’appel conclut, sur la base des procédures, que l’obligation de défense est déclenchée. Malgré cette incertitude, elle conclut que la portion des dommages qui pourrait être couverte est divisible et identifiable et limite l’obligation de défendre de l’assureur à cette portion. Commentaires La Cour d’appel applique les principes développés par les tribunaux en matière d’obligation de défendre. Ce faisant, la Cour d’appel limite toutefois l’obligation de défendre de l’assureur alors qu’il n’est pas clair si effectivement les dommages comprennent des dommages autres que les malfaçons. Cette conclusion risque de poser de sérieuses difficultés pratiques, sachant qu’il est normalement peu aisé de distinguer les moyens de défense, et incidemment les coûts, strictement en lien avec les malfaçons de ceux en lien avec les dommages qui en résultent. Rappelons d’ailleurs que, dans l’affaire Cirvek Fund I3, la Cour d’Appel avait statué que l’obligation de défendre de l’assureur ne devrait être limitée que dans les cas où l’assureur démontre que les tâches requises pour la défense des éléments couverts sont distinctes de celles se rapportant aux éléments non couverts.   Développement les Terrasses de l’Îles inc. v. Intact, Compagnie d’assurances, 2019 QCCA 1440 Progressive Homes Ltd. c Cie canadienne d’assurances générales Lombard, 2010 CSC 33, [2010] 2 R.C.S. 245. Société d'assurances générales Northbridge (Lombard General Insurance Company of Canada) c. Cirvek Fund I, l.p., 2015 QCCA 168

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  • Véhicules aériens autonomes : sont-ils aux portes de nos villes?

    Depuis plusieurs années maintenant, il est question de l’arrivée des véhicules autonomes sur les routes du Québec. En avril 2018, le législateur a en conséquence modifié le Code de la sécurité routière1 afin de l’adapter aux particularités de ces nouveaux véhicules. Toutefois, le secteur de l’automobile n’est pas le seul transformé par l’automatisation : l’industrie de l’aéronautique est aussi en profond changement, notamment en ce qui concerne l’implantation des technologies de transport aérien autonome dans le cadre des déplacements urbains. Terminologie Les termes utilisés dans l’industrie du transport aérien autonome sont nombreux. Il est notamment possible de penser à des « voitures volantes autonomes », « véhicules aériens non habités » et même à des « taxis aériens autonomes ». Malgré cette diversité, l’Organisation de l’aviation civile internationale (aussi appelée « OACI ») a proposé certains termes qui ont été repris dans plusieurs documents officiels, dont des textes législatifs2. Ces termes sont les suivants : Véhicule aérien non habité : Véhicule motorisé autonome fabriqué pour effectuer des vols sans intervention humaine, mais exclut les modèles réduits d’aéronef (drones); Système aérien sans pilote : Véhicule motorisé autonome qui nécessite une certaine intervention humaine autre que le pilotage (par exemple un poste de commande, liaisons de transmission, matériel de communication et de navigation); Système d’aéronef piloté à distance : Véhicule motorisé partiellement autonome, qui se caractérise par la présence d’un pilote qui dirige l’appareil à partir d’un poste de pilotage; Modèle réduit d’aéronef (aussi appelé « drone ») : Aéronef de taille réduite dont le poids maximal est de 35kg. Ces véhicules n’ont pas comme finalité le transport de personnes. Cela étant dit, la législation canadienne utilise un vocabulaire particulier et désigne un système d’aéronef télépiloté comme étant un « ensemble d’éléments configurables comprenant un aéronef télépiloté, un poste de contrôle, des liaisons de commande et de contrôle et d’autres éléments nécessaires pendant les opérations aériennes », alors qu’un aéronef télépiloté correspond à « un aéronef navigable utilisé par un pilote qui n’est pas à son bord, à l’exclusion d’un cerf-volant, d’une fusée ou d’un ballon »3. Cadre Législatif En vertu de l’article 8 de la Convention relative à l'aviation civile internationale4, il est interdit pour les véhicules aériens sans pilote de survoler le territoire d’un État sans avoir préalablement obtenu l’autorisation de l’État en cause. Au Canada, les normes régissant l’aviation civile se retrouvent dans la Loi sur l’aéronautique5 et ses règlements afférents. Selon le paragraphe 901.32 du Règlement de l’aviation canadien (ci-après « RAC »), « il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté autonome ou un autre système d’aéronef télépiloté s’il n’est pas en mesure de prendre immédiatement les commandes de l’aéronef »6. Depuis la mise à jour du RAC en 2017, il est maintenant possible de faire voler quatre catégories d’appareils allant de « très petits aéronefs télépilotés » aux « grands aéronefs télépilotés »7, au terme de certaines exigences législatives : L’utilisation des aéronefs télépilotés dont le poids varie entre 250g à 25kg sera permise moyennant la réussite d’un test de connaissances ou l’obtention d’un permis de pilote, le cas échéant8; Quant aux aéronefs télépilotés de plus de 25kg, qui seront utilisés pour le transport de personnes, il est obligatoire d’obtenir un certificat d’opération aérienne pour en faire l’utilisation9. Projets en cours De nombreux projets de mise au point de véhicules aériens autonomes sont en cours. Les projets les plus médiatisés et les plus avancés sont ceux de certains géants de l’automobile, de l’aéronautique et de la technologie, dont le « Vahana » de Airbus, le programme « NeXt » de Boeing, « SkyDive » de Toyota et le « Kitty Hawk Cora » de Google10. Malgré tout, le projet le plus complet semble être « l’Uber Air ». En plus de travailler activement au développement d’un tel véhicule avec plusieurs partenaires comme Bell et Thales Group, le projet d’Uber se démarque en misant également sur tous les aspects entourant sa mise en marché. Le lancement du programme est prévu dans trois villes dès 202311. Ces villes devraient accueillir une flotte d'essai d'environ 50 aéronefs reliant cinq « skyports » dans chaque ville12. Défis Malgré le fait que la technologie semble avancer rapidement, plusieurs obstacles restent à franchir afin que ce moyen de transport puisse réellement être implanté dans nos villes, notamment la question du bruit de ces appareils, la certification des véhicules, la question des coûts et de la rentabilité, la sécurité liée à l’utilisation urbaine de ces véhicules, l’acceptabilité sociale de ce moyen de transport et la mise en place d’infrastructures nécessaires au fonctionnement de ces engins. En matière de responsabilité en cas d’accident de véhicule aérien autonome, nous pouvons entrevoir que la responsabilité des fabricants de véhicules aériens autonomes pourra être engagée, tout comme celle des sous-traitants ayant participé à sa fabrication, dont les fabricants des logiciels de conduite et des ordinateurs de vol. Des litiges complexes pourront donc potentiellement se présenter à nous. Conclusion Une étude prédit qu’il y aura environ 15 000 taxis aériens d’ici 2035 et que cette industrie aura alors une valeur de plus de 32 milliards de dollars13. Dans une perspective de réchauffement planétaire, de transport durable et afin de palier l’étalement urbain, ces véhicules proposent une alternative de transport collectif intéressante, qui modifiera possiblement nos habitudes quotidiennes. La voiture volante est finalement à nos portes!   Code de la sécurité routière, RLRQ, c C-24.2. Gouvernement du Canada, Commissariat à la protection de la vie privée du Canada, Les véhicules aériens sans pilote au Canada, Mars 2013, aux pp. 4-5. Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art 101.01. Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Convention relative à l'aviation civile internationale (« Convention de Chicago »), 7 décembre 1944, (1994) 15 U.N.T.S. 295. Loi sur l’aéronautique, LRC 1985, c A-2. Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art 901.32. Gouvernement du Canada, Gazette du Canada, Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs sans pilote) – Résumé de l’impact de la réglementation, 15 juillet 2017. Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art 901.64. et ss. Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art 700.01.1 et ss. Engineers Journal, The 13 engineers leading the way to flying car, 29 mai 2018 Dallas, Los Angeles, et une ville qui n’est pas encore annoncée. Uber Elevate, Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation, 27 octobre 2016 Porsche Consulting, The Future of Vertical Mobility – Sizing the market for passanger, inspection, and good services until 2035, 2018

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  • Projet de Loi 141 et copropriétés divises : Quelles modifications en matière d'assurance pour les copropriétaires?

    Le 13 juin 2018, le Projet de loi 141, intitulé Loi visant principalement à améliorer l’encadrement du secteur financier, la protection des dépôts d’argent et le régime de fonctionnement des institutions financières (ci-après la « Loi »), a été sanctionné. Cette réforme a une incidence importante sur certaines lois régissant les secteurs financiers, modifiant au passage le Code civil du Québec (« C.c.Q. ») en matière de copropriété divise d’un immeuble. Alors que plusieurs des modifications législatives devront attendre l’entrée en vigueur des règlements, d’autres sont entrées en vigueur le 13 décembre dernier. En voici un aperçu. Les obligations des syndicats relatives à l’assurance Les dispositions de l’article 6411 de la Loi modifient le mode d’encadrement des obligations du syndicat relatives à l’assurance prévues à l’article 1073 C.c.Q. Voici une brève description de ces modifications : Franchise Les assurances souscrites par les syndicats devront être assorties d’une franchise raisonnable. Il appartiendra au législateur de définir ce concept dans un règlement à venir. Risques couverts Les risques couverts de plein droit seront déterminés par règlement. Ceux-ci seront réputés couverts, à moins que la police ou un avenant n’indique expressément et en caractères apparents ceux de ces risques qui sont exclus. Montant d’assurance Le montant de l'assurance devra pourvoir à la reconstruction de l’immeuble conformément aux normes, usages et règles de l'art en vigueur, coût qui devra être réévalué tous les cinq (5) ans par un membre d'un ordre professionnel désigné par règlement du gouvernement. Assurés Les membres du conseil d'administration des syndicats, leurs gérants, le président et le secrétaire de l'assemblée des copropriétaires ainsi que les autres personnes chargées de voir à son bon déroulement devront désormais être assurés à l’égard de leur responsabilité envers les tiers. Notons que le gérant peut être, conformément à l’article 1085 C.c.Q, un copropriétaire ou un tiers. La qualité d’assuré d’une compagnie de gestion pour les fins de la police d’un syndicat pourra avoir des incidences significatives sur les recouvrements potentiels des assureurs. Identification des améliorations aux parties privatives En plus de devoir constituer un fonds de prévoyance ainsi qu'un fonds d'exploitation, les syndicats devront constituer un fonds d'auto-assurance liquide et disponible à court terme2. L’identification de ces améliorations aura en principe l’avantage de bien circonscrire ce qui relève des assurances de la copropriété et ce qui relève des assurances du copropriétaire en cause. À défaut d’être identifiables, les améliorations demeureraient sous la responsabilité des syndicats. Création d’un fonds d'auto-assurance Le Projet de loi 141 prévoit que les syndicats doivent désormais tenir à la disposition des copropriétaires une description des parties privatives suffisamment précise pour que les améliorations apportées par les copropriétaires soient identifiables3. Ce fonds sera affecté au paiement des franchises prévues aux assurances souscrites par les syndicats et à la réparation du préjudice occasionné aux biens dans lesquels les syndicats ont un intérêt assurable, lorsque le fonds de prévoyance ou une indemnité d'assurance ne pourra y pourvoir. Le montant du fonds d'auto-assurance devra être établi en fonction du montant de la franchise et prévoir un montant raisonnable additionnel permettant de couvrir les autres dépenses pour lesquelles il est constitué. Obligation d’assurance Chacun des copropriétaires devra souscrire une assurance couvrant sa responsabilité envers les tiers, dont le montant d’assurance minimal obligatoire sera déterminé par règlement4. Dommages au bien - Réparation ou réclamation L’article 642 de la Loi prévoit l’insertion des articles 1074.1 à 1074.3 à la suite de l’article 1074 C.c.Q.5. Ces articles disposent de ce qui suit : Lorsqu’un risque couvert par une d'assurance de biens souscrite par un syndicat survient et que ce dernier décide de ne pas se prévaloir de l'assurance, ce syndicat sera responsable de procéder avec diligence à la réparation des dommages causés aux biens assurés. Le Syndicat ne pourra alors poursuivre un copropriétaire, une personne qui fait partie de la maison d'un copropriétaire ou une personne à l'égard de laquelle le syndicat est tenu de souscrire une assurance couvrant la responsabilité pour les dépenses engendrées. A contrario, il semble que le syndicat pourrait bénéficier d’un droit de recours advenant un sinistre ne mettant pas en jeu la garantie prévue par une assurance. Or, il est prévu que les syndicats ne pourront récupérer des copropriétaires, autrement que par leur contribution aux charges communes, les sommes déboursées pour le paiement des franchises et la réparation du préjudice occasionné aux biens pour lesquels il détient un intérêt assurable, sous réserve des dommages-intérêts que les syndicats pourraient réclamer d’un copropriétaire advenant la démonstration d’une faute. Cette réserve permettant de réclamer des dommages-intérêts laisse place à interprétation. Il serait possible de lire ces nouveaux articles et de conclure que les syndicats conservent des droits de recours contre un copropriétaire pour des dommages aux biens dans lesquels ils ont un intérêt assurable dans l’éventualité où aucune garantie d’assurance n’est en jeu et où la faute du copropriétaire peut être démontrée. Autrement, peut-être le législateur a-t-il voulu réserver les droits des syndicats de réclamer des dommages-intérêts autre que le coût de la réparation du préjudice occasionné au bien, à l’instar de ce que permet l’article 1728 C.c.Q. en matière de vice caché. Ces modifications et cette notion de dommages-intérêts seront sans doute appelées à être clarifiées par les tribunaux. Finalement, les assurances des syndicats auront préséance advenant que les mêmes risques et biens soient couverts par plus d’une assurance. Recours subrogatoire des assureurs Les limitations aux droits subrogatoires des assureurs en matière de copropriété divise sont désormais codifiées. L'assureur du syndicat, du copropriétaire, d'une personne qui fait partie de la maison d'un copropriétaire ou d'une personne à l'égard de laquelle le syndicat est tenu de souscrire une assurance de responsabilité se verra refuser le droit d'intenter un recours subrogatoire contre l'une de ces personnes. La seule dérogation possible à la règle s'applique en matière de préjudice corporel ou moral, ou lorsque le préjudice résulte d'une faute lourde ou intentionnelle5. Conclusion Bien que plusieurs des modifications susmentionnées demeurent tributaires de l’adoption de règlements, il demeurera pertinent pour les représentants des syndicats de copropriété d’effectuer les vérifications nécessaires afin de valider leurs besoins en matière d’assurance et d’obtenir les conseils appropriés des professionnels de ce secteur. Les assureurs devront également ajuster leurs pratiques en conséquence, tant lors de la souscription que lors de la gestion de réclamations.   Ces modifications entreront en vigueur 12 mois suivant la publication d’un règlement pris en application du 3e alinéa de l’article 1073 C.c.Q. Un premier règlement devra être publié au plus tard le 13 juin 2020. Les dispositions de l’article 638 entrent en vigueur à différentes dates selon la date d’établissement des copropriétés concernées. Voir les articles 653 et 814 par. 2 du Projet de loi 141. Les dispositions concernant le fond d’auto-assurance entreront en vigueur 24 mois suivant la publication d’un règlement pris en application du 3e alinéa de l’article 1072 CCQ. Un premier règlement devra être publié au plus tard le 13 juin 2020. L’entrée en vigueur de ces dispositions est conditionnelle à l’adoption d’un règlement devant être publié au plus tard le 13 juin 2020. Ces dispositions sont en vigueur depuis le 13 décembre 2018.

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  • Exclusion de garde, direction ou gestion en assurance – L’interprétation de la CSC

    Le 19 octobre 2018, la Cour suprême du Canada a rendu l’arrêt 3091-5177 Québec inc. (Éconolodge Aéroport) c. Cie canadienne d’assurances générales Lombard1 sous la plume de l’Honorable Clément Gascon, en appel de la Cour d’appel du Québec. Il y est principalement question de l’application de la clause d’exclusion standard de garde, direction ou gestion, également connue sous le vocable « garde et contrôle ». À retenir Cet arrêt permet de clarifier l’application de l’exclusion de garde, direction ou gestion à la lumière de la distinction entre la notion de garde de la simple détention physique. Les assureurs doivent déterminer, en fonction des faits propres à chacune des réclamations, si leur assuré s’est véritablement vu transférer la garde avant d’invoquer cette exclusion tout en gardant à l’esprit que celle-ci ne doit pas anéantir une garantie dont l’application est prévisible ou raisonnable pour l’assuré. Les faits Éconolodge Aéroport (ci-après « Éconolodge ») offrait un service d’hébergement, de stationnement et de navette (« park and fly ») près de l’Aéroport Pierre-Elliot-Trudeau, à Montréal. Pendant la saison hivernale, les clients devaient obligatoirement remettre les clés de leur véhicule aux représentants d’Éconolodge pour permettre le déneigement du stationnement. À l’hiver 2005-2006, deux clients d’Éconolodge se font voler leur véhicule dans ledit stationnement. Après avoir indemnisé leur client respectif, les assureurs des biens de ces clients ont chacun entrepris un recours subrogatoire contre Éconolodge afin de recouvrer l’indemnisation versée, faisant valoir que cette dernière n’avait pas pris des mesures raisonnables pour empêcher les vols. Dans les deux dossiers, l’assureur d’Éconolodge, la Compagnie canadienne d’assurances générales Lombard (« Lombard »), était soit poursuivi directement, soit appelé en garantie. Ultimement, les actions relativement aux deux vols ont été réunies. Lombard plaidait qu’elle n’avait pas à payer les réclamations, invoquant l’exclusion selon laquelle l’assureur n’était pas responsable pour la perte des véhicules dont Éconolodge avait la garde et la gestion. Cette exclusion se lisait comme suit : Sont exclus de la présente assurance : (...) H) La privation de jouissance, la détérioration ou la destruction : (...) d) De biens meubles dont vous avez la garde ou sur lesquels vous avez pouvoir de direction ou gestion; L’historique judiciaire Les cours d’instances inférieures ont toutes conclu qu’Éconolodge était responsable pour le vol des deux véhicules. En qualifiant le contrat entre Éconolodge et ses clients de contrat de service, elles ont conclu qu’Éconolodge avait manqué à son obligation, au sens de l’article 2100 du Code civil du Québec, de veiller avec prudence et diligence aux mieux des intérêts de ses clients. En ce qui concerne la clause d’exclusion de garde, direction ou gestion, la Cour du Québec avait conclu qu’elle ne s’appliquait pas, car Éconolodge n’avait ni la garde ni un réel pouvoir de gestion ou de direction sur les véhicules. Pour elle, la remise des clés dans le but de permettre les opérations de déneigement du stationnement n’opérait pas un réel transfert de la garde des véhicules. La Cour d’appel, pour sa part, était plutôt d’avis que la remise des clés par les clients aux représentants d’Éconolodge impliquait nécessairement que cette dernière exerçait la garde des véhicules. Selon cette Cour, il était également incongru de conclure à un devoir de prudence et de diligence à l’égard des véhicules sans conclure à un transfert de la garde de ceux-ci. Ainsi, la Cour d’appel aurait appliqué la clause d’exclusion. La décision de la CSC Tout comme les instances inférieures, la Cour suprême conclut qu’Éconolodge était responsable pour le vol des véhicules. Cependant, elle infirme la conclusion de la Cour d’appel du Québec selon laquelle la clause d’exclusion invoquée par Lombard s’appliquait, déterminant que l’hôtelier n’avait pas la garde et la gestion des véhicules au sens juridique de ces termes. Elle considère en l’espèce que la clause d’exclusion ne comportait aucune ambiguïté qui requérait d’être dissipée par un exercice d’interprétation. Pour les fins de l’application de cette clause, la Cour devait déterminer quel était l’effet de la remise des clés sur la notion de garde, rappelant qu’il existe une distinction entre la garde et la simple détention physique d’un bien. La question de savoir si une personne détient un pouvoir de garde sur un bien ou si elle en a plutôt la simple détention physique est contextuelle. Dans ces cas-ci, les clients laissaient leurs clés à l’hôtelier pour une raison bien précise, soit pour faciliter le déneigement du stationnement. Les clients n’étaient d’ailleurs pas tenus de laisser leurs clés durant l’été. La Cour détermine qu’Éconolodge n’assumait donc pas réellement la garde des véhicules puisqu’elle ne pouvait exercer qu’un pouvoir circonscrit et limité sur ceux-ci, soit celui de déplacer les véhicules en cas d’accumulation de neige. Dans le cadre de son analyse, la Cour mentionne que la raison d’être de la clause d’exclusion était d’éviter à l’assureur de « lier son obligation d’indemniser à des aléas résultant des initiatives que peut entreprendre l’assuré […] et qui n’auraient rien à voir avec le genre d’activités commerciales auquel il s’adonne et que l’assureur connaît ». Or, selon la Cour, le stationnement constitue un élément essentiel de l’éventail de services offerts par Éconolodge à titre d’hôtel de type « park and fly ». Lombard connaissait donc la formule commerciale de son assuré et avait émis la police d’assurance en toute connaissance de cause. La Cour est d’avis que l’application de l’exclusion minerait l’utilité de la garantie à l’égard de l’une des trois activités principales de l’assuré. Enfin, selon la Cour, il serait insensé que l’application de l’exclusion soit dépendante des saisons. Pour finir, la Cour conclut que Lombard est tenue d’indemniser Éconolodge pour le vol des voitures. Conclusion La nature très contextuelle associée à la qualification de la notion de garde commande une analyse rigoureuse des faits entourant la relation juridique entre l’assuré et le bien endommagé ou perdu. Dans le cadre de cette analyse, les assureurs devront tâcher de déterminer si leur assuré s’est véritablement vu transférer la garde du bien plutôt que sa simple détention physique. Au surplus, il convient de rappeler que l’application de l’exclusion ne doit pas ultimement avoir pour effet de miner ou d’anéantir une garantie dont l’application est prévisible ou raisonnable pour l’assuré.    3091-5177 Québec inc. (Éconolodge Aéroport) c. Cie canadienne d’assurances générales Lombard, 2018 CSC 43.

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  • Se prévaloir du contrat de cautionnement à titre de fournisseur de matériaux ou de sous-traitant

    QUI VA ME PAYER? Telle est la question que se pose le fournisseur de matériaux lorsque l’entrepreneur général de qui il tient son contrat fait défaut de le payer, notamment en cas de faillite. Régulièrement, le donneur d’ouvrage exige de l’entrepreneur général qu’il fournisse un cautionnement pour pallier à ce manquement important. De façon générale, le contrat de cautionnement, en matière de paiement de la main-d’œuvre et des matériaux, a pour but de garantir le paiement des ouvriers, fournisseurs et sous-entrepreneurs engagés par l’entrepreneur général1. Afin de bénéficier de la protection du contrat de cautionnement, le réclamant doit dénoncer son contrat à la caution, généralement dans un délai de 60 jours du début de ses travaux ou de la livraison des matériaux. Lorsqu’il n’est pas payé ou anticipe de ne pas l’être, il adresse un avis de réclamation à la caution dans le délai précisé au contrat, généralement 120 jours suivant la fin de sa prestation. L’AFFAIRE PANFAB Le 26 juin 2018, la Cour d’appel s’est à nouveau penchée sur le principe de dénonciation à la caution pour le paiement de la main-d’œuvre et des matériaux dans l’arrêt Industries Panfab inc. c. Axa Assurances inc., 2018 QCCA 1066. En 2010, l’Office municipal d’habitation (ci-après « l’Office ») confie à Groupe Geyser inc. (ci-après « Geyser ») le mandat de construire trois immeubles totalisant 180 logements à Longueuil. Tel qu’il est stipulé au contrat de construction, Geyser obtient de Axa assurances inc. (ci-après « Axa ») un cautionnement pour garantir le paiement de la main-d’œuvre et des matériaux. Geyser confie en sous-traitance le contrat de revêtement extérieur des trois immeubles en construction à l’entreprise Les Revêtements RMDL (ci-après « RMDL »). RMDL a par la suite conclu un contrat avec l’entreprise Industries Panfab inc. (ci-après « Panfab ») afin que celle-ci fournisse des panneaux de revêtements métalliques pour un montant de 330 000 $. Quelques jours avant sa première livraison, Panfab informe Geyser, Axa et l’Office de l’existence de son contrat de fourniture avec RMDL. Quelques mois suivant la première livraison, RMDL commande des panneaux de revêtement additionnels (non prévus dans la commande initiale de RMDL à Panfab). Panfab procède à une dénonciation additionnelle à la caution et majore le coût total de son contrat. Panfab procèdera à deux dénonciations additionnelles, toujours en précisant le coût total, revu à la hausse, de son contrat. La facture de Panfab s’élève en tout à 446 328,24 $ pour l’ensemble des matériaux. Elle reçoit seulement la somme de 321 121,84 $. Sa réclamation est donc de 125 206,40 $. RMDL a fait faillite en 2012. En l’espèce, Panfab cherche à se prévaloir du cautionnement pour le paiement de ses matériaux. Première instance En première instance, le tribunal estime que le contrat de cautionnement de Axa contient une stipulation pour autrui. Cette stipulation pour autrui permet à Panfab de se qualifier comme créancier aux termes du contrat, et ainsi de bénéficier de la garantie offerte par le cautionnement. Cependant, le tribunal conclut qu’il y a un seul contrat entre les parties et que l’augmentation de la valeur de celui-ci a été dénoncée plus de 60 jours après la première livraison de matériaux. De fait, elle qualifie le montant réclamé de somme excédentaire. Elle condamne ainsi Geyser et Axa à payer un montant qu’elle limite à 54 830,66 $, car une condamnation au paiement de la somme excédentaire aurait pour effet de modifier les modalités du contrat de cautionnement et d’ajouter aux obligations contractuelles des intimées2. L’appel Dans ce cas précis, la Cour d’appel estime que l’obligation de Geyser et d’Axa de payer solidairement le montant réclamé pour les matériaux destinés à l’ouvrage prend naissance dès le moment où Panfab s’est qualifiée de créancière par le fait de sa première dénonciation. La Cour d’appel précise que le contrat de cautionnement intervenu ne requiert pas de dénoncer le montant du contrat de fourniture de matériaux. Le type d’ouvrage, la nature du contrat et le nom du sous-traitant sont les informations obligatoires à fournir. Panfab a dénoncé son contrat avec le sous-traitant RMDL dans le délai de  60 jours, et elle respecte donc les délais prévus. Dès lors, l’obligation de payer Panfab est née. Étant donné que le contrat de cautionnement n’exige pas la valeur du contrat dans l’avis de dénonciation, la Cour est d’avis que Panfab a fait preuve de sa bonne foi et de transparence en informant Geyser et Axa des modifications dans le montant de son contrat avec RMDL par des avis de dénonciations modifiés. Par le fait même, on ne peut pas limiter la réclamation au motif que Panfab a indiqué dans son avis de dénonciation la valeur de son contrat, alors que rien ne l’oblige à le faire. En l’espèce, la Cour d’appel réitère le principe qu’il n’y a qu’un seul contrat, donc un seul avis de dénonciation, malgré la transmission d’avis modifiés par Panfab à la caution3. Ordonner le remboursement de la totalité du montant à payer ne modifie pas les modalités du contrat de cautionnement. Ainsi, la Cour conclut que la juge de première instance a erré en stipulant que les avis de dénonciations modifiés envoyés par Panfab sont hors délai et qu’ils sont nécessaires pour donner droit à la réclamation totale. La Cour d’appel profite de la situation pour réitérer la portée de l’obligation de renseignement du fournisseur de matériaux ou du sous-entrepreneur. Geyser soutient que Panfab a manqué à son devoir d’information et que ce manquement est la cause de l’insuffisance des retenues nécessaires au paiement de l’ensemble des sous-entrepreneurs et des fournisseurs. La Cour ne retient pas cet argument. Celle-ci s’appuie sur l’arrêt Banque canadienne nationale c. Soucisse (1981)4 qui énonce le fondement du devoir d’information du créancier ainsi que sur l’article 2345 C.c.Q., réitérant que le créancier est tenu de fournir sur demande tout renseignement à la caution. Dans le cas présent, Geyser et Axa n’ont jamais demandé de renseignements supplémentaires à Panfab en vertu de cet article. En résumé, l’arrêt Panfab précise l’état du droit sur les avis de dénonciation à la caution déjà établie, notamment dans les arrêts Fireman’s Fund (1989)5 et Tapis Ouellet inc. (1991), à l’effet, que dès lors qu’un contrat de fourniture de matériaux est démontré entre les parties et que les matériaux ont été incorporés dans un projet de construction, le sous-traitant peut réclamer les sommes dues en vertu du contrat de cautionnement après avoir fait parvenir un avis de dénonciation qui respecte les conditions prévues au contrat de cautionnement. Il ne faut pas perdre de vue que tout contrat de cautionnement peut contenir des clauses spécifiques auxquelles il faut se référer. C’est pourquoi la Cour conclut dans l’arrêt Panfab, que les renseignements relatifs au montant du contrat ne sont pas obligatoires dans l’avis à la caution, puisqu’en l’espèce le contrat de cautionnement n’exige pas que la valeur du contrat soit incluse dans l’avis de dénonciation. Il faut donc demeurer vigilant sur les conditions prévues dans les contrats de cautionnement.   MONDOUX, Hélène, François BEAUCHAMP, «Les cautionnements de contrats de construction» dans Collection de droits 2017-2018, École du Barreau du Québec, vol. 7, Contrats, sûretés, publicité des droits et droit international privé, Cowansville, Éditions Yvon Blais, 2017, p. 59. Industries Panfab inc. c. Axa Assurances inc., 2018 QCCA 1066, par. 14. Ibid., par. 22. Banque canadienne nationale c. Soucisse, [1981] 2 R.C.S. 339. Fireman’s Fund du Canada, cie d’assurances c. Frenette et frères Itée, 1989 CanLII 815 (QC CA).

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  • Demande de type Wellington - lettre de réserve et fin de non-recevoir

    Le 9 juillet 2018, la Cour Supérieure abordait à nouveau les principes applicables aux demandes de type Wellington dans une affaire opposant deux entrepreneurs à leurs assureurs responsabilité dans le cadre d’un litige institué par la Société des traversiers du Québec (ci-après « STQ »). Les entrepreneurs opposaient, entre autres, une fin de non-recevoir quant à l’application de deux exclusions invoquées tardivement1. Les faits Lors d’une tempête hivernale, un quai de la STQ sur lequel travaillaient les entrepreneurs a été endommagé. Les palplanches fournies par la STQ et installées par les entrepreneurs se sont décrochées du quai et sont tombées dans le fleuve. Initialement, les experts en sinistre mandatés par les assureurs niaient couverture en référant aux exclusions pour les dommages matériels à des biens dont les entrepreneurs étaient propriétaires, locataires ou occupants. Dans sa Demande introductive d’instance, la STQ reprochait aux entrepreneurs, de façon générale, la mauvaise exécution des travaux et la non-conformité de ceux-ci aux plans et devis de soudure. Les entrepreneurs ont introduit une demande de type Wellington afin de forcer les assureurs de prendre leur fait et cause. Quelques jours par la suite, STQ a modifié son recours pour préciser les défauts qui affectaient le travail des entrepreneurs et communiquer deux rapports d’expertise. Ce n’est que dans le cadre de l’audition de la demande de type Wellington que les assureurs ont finalement soulevé l’application d’exclusions visant les dommages à une partie d’un bien immeuble sur lequel les entrepreneurs étaient appelés à travailler pour cause de mauvaise exécution des travaux.  La décision D’entrée de jeu, la Cour rappelle qu’un assureur a l’obligation de prendre fait et cause pour un assuré lorsqu’à la lecture même des actes de procédure, il existe la simple possibilité que la police d’assurance s’applique. À cette étape, le juge n’a pas à se demander si la responsabilité de l’assuré sera établie au fond, mais doit simplement déterminer si une possibilité de couverture existe. À la lumière des allégués de la dernière Demande introductive d’instance modifiée,  la Cour conclut d’abord que les exclusions initialement soulevées par les experts en sinistre des assureurs ne s’appliquaient pas, les entrepreneurs n’ayant jamais été propriétaires, locataires ou encore emprunteurs des palplanches. Quant aux exclusions visant la mauvaise exécution des travaux, la Cour conclut qu’elles s’appliquaient dans la mesure où les allégations de STQ étaient tenues pour avérées. Or, les entrepreneurs plaidaient que ces exclusions étaient invoquées tardivement. Il est reconnu qu’un assureur peut se voir opposer une fin de non-recevoir et être déclaré forclos d’invoquer une exclusion tardivement soulevée ou gardée en réserve en cas d’échec d’un autre moyen de défense2. Selon les entrepreneurs, les assureurs ne pouvaient invoquer les exclusions visant la mauvaise exécution des travaux au stade de la Demande Wellington, sans les avoir préalablement soulevées. Les assureurs ont, quant à eux, plaidé que, bien que la Demande initiale de STQ  reproche de façon générale aux entrepreneurs la mauvaise exécution des travaux, ils étaient justifiés de soulever ces nouvelles exclusions car la demande de STQ venait d’être modifiée pour cristalliser et préciser les reproches faits aux entrepreneurs. Au demeurant, les assureurs soulignent qu’ils s’étaient également réservé le droit d’invoquer subsidiairement toute autre exception de la police d’assurance dans leurs  lettres de négation initiale. Au final, la Cour donne raison aux assureurs et rejette la demande de type Wellington des entrepreneurs. Quant à la question de la fin de non-recevoir, la Cour, « considérant l’évolution des allégations dans la Demande introductive d’instance » et l’ajout récent d’allégations précisant et cristallisant les reproches, conclut que les assureurs n’étaient pas en défaut d’avoir soulevé en temps opportun les exclusions maintenant appliquées. Conclusion Alors que les demandes de type Wellington continuent de faire couler beaucoup d’encre, il convient de rappeler l’importance des lettres de réserve et de négation. Ceci étant et comme le souligne la Cour, il arrivera que l’évolution des reproches formulés à l’égard d’un assuré permettra l’application d’exclusions jusqu’alors non invoquée. Il demeure néanmoins que les exclusions possiblement applicables doivent être invoquée dès la première occasion et il conviendra également d’inclure aux lettres de réserve et de négation le droit d’invoquer toute autre condition, limitation et exclusions prévues dans la police advenant que des faits nouveaux soit portés à la connaissance de l’assureur.   Société des traversiers du Québec c. Construction CGP, 2018 QCCS 3088; En date de la publication du présent article, aucune inscription en appel ne figurait au dossier de Cour. The Continental Insurance Company c. Tracy Plate Shop inc., 1987 CanLII 211 (QCCA)

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  • Véhicules autonomes : entrée en vigueur d’un premier projet-pilote

    Le 16 août 2018, Projet-pilote relatif aux autobus et aux minibus autonomes 1 (ci-après, le « Projet-pilote ») est entré en vigueur au Québec. Ce projet prévoit les lignes directrices en matière de conduite encadrée des premiers véhicules autonomes sur le territoire québécois. La conduite des véhicules autonomes au québec Le terme véhicule autonome a été défini par le nouveau Code de la sécurité routière comme étant « un véhicule routier équipé d’un système de conduite autonome qui a la capacité de conduire un véhicule conformément au niveau d’automatisation de conduite 3, 4 ou 5 de la norme J3016 de la SAE International »2. La conduite de ces véhicules est actuellement prohibée au Québec, sauf dans la mesure où un projet-pilote l’encadre3. Conditions d’amissibilité Afin d’être autorisé par le ministre en vertu du Projet-pilote, le fabricant, distributeur ou exploitant de véhicules autonomes (référé par la loi comme étant le « promoteur ») doit transmettre au ministre des Transports et à la Société de l’assurance automobile du Québec (la « SAAQ ») plusieurs informations concernant son projet d’expérimentation, notamment : -      une demande présentant le projet et ses objectifs; -      une description des véhicules qui seront utilisés; -      le territoire visé par le projet; -      les mesures de sécurité proposées4. Assurance et cautionnement Conformément au nouveau Code de la sécurité routière, le Projet-pilote prévoit que le promoteur d’un projet devra se munir d’une assurance-responsabilité pour la somme minimale de 1 000 000 $ afin de garantir l’indemnisation d’un préjudice matériel5. En cas d’accident impliquant un véhicule autonome visé par un projet d’expérimentation, la SAAQ pourra recouvrer auprès du fabricant ou du distributeur du véhicule autonome impliqué dans l’accident les indemnités payées aux termes de la Loi sur l’assurance automobile6. Dans un tel cas, l’exploitant d’un projet aura l’obligation de rembourser les indemnités7. Un cautionnement devra aussi être fourni à la SAAQ afin de garantir ce remboursement, dont le montant sera fixé par le ministre au cas par cas, selon le projet. Le fabricant ou distributeur auquel la SAAQ aura réclamé des indemnités pourra refuser de les rembourser ou encore demander la diminution du montant réclamé dans les deux cas suivants : 1)    s’il démontre que la faute a été commise par la victime ou un tiers; ou 2)    en cas de force majeure8. Projet d’expérimentation Par son entrée en vigueur, le Projet-pilote a autorisé un premier projet d’expérimentation au Québec, soit celui de l’entreprise Keolis Canada Innovation, s.e.c9. Ce projet vise la mise en service de minibus autonomes de marque Navya pouvant transporter jusqu’à 15 passagers qui circuleront dans un circuit fermé à Candiac. Les véhicules circuleront à une vitesse maximale de 25 km/h et un conducteur sera présent à bord afin de pouvoir prendre le contrôle du véhicule, au besoin10. Maintenant que le cadre législatif le permet, parions sur la venue de plusieurs autres projets dans l’avenir.   Projet-pilote relatif aux autobus et aux minibus autonomes (Code de la sécurité routière, RLRQ chapitre C-24.2, art. 633.1).[Projet-pilote] Code de la sécurité routière, RLRQ chapitre C-24.2, art. 4. Code de la sécurité routière, RLRQ chapitre C-24.2, art. 492.8; sauf pour les véhicules de niveau 3, qui peuvent circuler si leur vente est permise au Canada. Projet-pilote, art 4. Projet-pilote, art 20. Loi sur l’assurance automobile, RLRQ c A-25. Projet-pilote, art 21. Projet-pilote, art 22. Projet-pilote, art 26. « Une navette sans conducteur à l’essai pour un an à Candiac », La Presse, 11 août 2018, Montréal.  

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  • L’aggravation du risque : l’importance des questions au preneur

    Le 23 janvier 2018, dans une affaire opposant Marcelin Fortier (ci-après le « demandeur ») à son assureur, la Cour supérieure rendait une décision1 dans laquelle elle rappelle les principes applicables en matière d’aggravation du risque et insiste sur l’importance des questions posées par les assureurs au moment de la souscription du contrat d’assurance.   Le 8 janvier 2015, la résidence du demandeur était gravement endommagée par les flammes. Le demandeur s’est par la suite adressé à son assureur afin d’être indemnisé pour les dommages en résultant. L’assureur a nié couverture et demandé la nullité ab initio du contrat, alléguant que le demandeur avait omis de divulguer que son ex-épouse, ayant de lourds antécédents judiciaires, était retournée habiter sous son toit depuis octobre 2011. L’assureur a plaidé qu’il s’agissait là d’une aggravation du risque de nature à invalider le contrat d’assurance. D’entrée de jeu, rappelons qu’un assuré a l’obligation de divulguer à son assureur toute aggravation du risque de nature à transformer le contrat d’assurance initialement souscrit. Cette obligation se limite à la divulgation de l’aggravation du risque résultant des faits et gestes de l’assuré2. Une fois l’aggravation divulguée, l’assureur a le choix de ne rien faire, de majorer la prime ou de résilier le contrat depuis la survenance de l’aggravation. Par conséquent, le défaut pour l’assuré de divulguer une aggravation du risque peut entrainer la réduction proportionnelle de l’indemnité ou même la nullité du contrat en cas de sinistre. Dans ce dernier cas, l’assureur doit faire la preuve qu’un assureur raisonnable placé dans les mêmes circonstances aurait mis fin au contrat s’il avait été avisé de ladite aggravation en temps utile ou encore que l’assuré a agi de mauvaise foi. Dans l’affaire sous étude, l’assureur prétendait que s’il avait été informé de la reprise de vie commune avec madame à la résidence, il aurait mis fin au contrat. Selon lui, les antécédents judiciaires des assurés sont de la plus haute importance en assurance de dommages et justifiaient en l’espèce la résiliation du contrat. Pour sa part, le demandeur alléguait que l’assureur ne l’a jamais questionné quant aux antécédents judiciaires des membres de la maisonnée, et ce, même au moment de la déclaration initiale de risque. Dans cette optique, il n’a pas cru nécessaire de divulguer à son assureur la reprise de vie commune avec une personne possédant des antécédents judiciaires. Dans sa décision, la Cour rappelle que c’est au terme d’un test en deux étapes cumulatives qu’il est possible de déterminer si l’aggravation du risque entraine des conséquences sur l’indemnité due par l’assureur. D’abord, il s’agit d’établir si le risque que l’on prétend aggravé est de nature à influencer un assureur raisonnable dans sa décision de l’accepter. Ensuite, le Tribunal doit évaluer si l’assuré s’est comporté comme l’aurait fait un assuré normalement prévoyant. La Cour mentionne que les antécédents judiciaires d’un tiers au contrat d’assurance ne peuvent pas avoir le même impact que ceux de l’assuré,  s’appuyant sur le fait qu’un tel tiers n’aurait aucun avantage pécuniaire à tirer s’il causait délibérément un sinistre aux biens assurés. En l’espèce, la Cour note que l’assureur n’avait jamais posé de questions spécifiques au demandeur quant aux antécédents judiciaires des membres de la maisonnée. La Cour conclut donc que le comportement de l’assureur ne démontrait pas qu’il accordait effectivement la « plus haute importance » à l’arrivée d’un résident avec un passé judiciaire dans son évaluation du risque au point de déclencher une obligation de déclaration en cours de contrat. La Cour souligne que les assureurs doivent prendre les moyens nécessaires afin de faire comprendre à leurs assurés l’importance qu’ils accordent à un risque particulier, notamment en leur posant des questions précises. Au final, la Cour rejette la défense de l’assureur, concluant que le demandeur s’était  comporté en assuré normalement prévoyant en ne divulguant pas la reprise de vie commune avec son ex-conjointe, bien que celle-ci ait de lourds antécédents judiciaires. Plus encore, la Cour se dit convaincu qu’une multitude de propriétaires n’auraient pas le réflexe d’aviser leur assureur en cours de contrat si un membre de la maisonnée était déclaré coupable d’un crime en lien avec le risque assuré, limitant d’autant l’obligation résiduelle du preneur de déclarer toutes les circonstances connues de lui qui sont de nature à influencer de façon matérielle l’appréciation du risque par un assureur.    Cette décision a été portée en appel le 26 février dernier. Entre temps, cette décision invite les assureurs à poser davantage de questions à leurs assurés et à adopter une approche proactive pour établir clairement ce qui pourrait constituer pour eux une aggravation du risque. Rappelons toutefois que les assureurs doivent se garder de poser des questions trop précises afin d’éviter de limiter ou même anéantir l’obligation résiduelle du preneur eu égard à l’objet de la question.     Fortier c. SSQ, société d’assurances générales inc., 2018 QCCS 1495. Art. 2466 C.c.Q.  

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  • Voitures autonomes au Québec : le flou juridique enfin comblé

    Suite à l’adoption de la Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions1 le 17 avril 2018, la conduite des voitures autonomes au Québec est enfin encadrée, bien que plusieurs incertitudes planent toujours.  En effet, la conduite des voitures autonomes d’automatisation de niveau 3, tel le modèle X de Tesla muni du système de pilotage amélioré, est désormais officiellement permise au Québec. En ce qui a trait à la conduite des véhicules de niveau 4 et 5, elle est pour l’instant interdite, mais nous pouvons prévoir que celle-ci sera possible dans le cadre d’un projet-pilote mis en place par le gouvernement puisque celui-ci a « manifesté sa volonté de voir le Québec devenir un chef de file reconnu dans certains segments des véhicules électriques et intelligents »2. En rappel, les niveaux d’autonomisation pour les voitures : niveau 0, c’est-à-dire aucune automatisation; niveau 1, procurant des fonctions d’assistance au conducteur; niveau 2, d’autonomie dite partielle, c’est-à-dire qui procure des fonctions d’assistance et d’accélération/décélération automatique, mais exige que le conducteur humain garde le contrôle sur toutes les fonctions de conduite dynamique; niveau 3, c’est-à-dire d’automatisation conditionnelle, qui propose des fonctions de conduite dynamiques exécutées par le système de contrôle, mais nécessitant que le conducteur humain demeure disponible en tout temps; niveau 4, c’est-à-dire d’automatisation importante, soit lorsque le système de contrôle d’un véhicule offre un contrôle total de toutes les fonctions de conduite, même en situation de sécurité critique; et niveau 5, d’automatisation complète, lorsqu’un véhicule exécute toutes les fonctions de conduite seul, sans possibilité pour l’humain d’intervenir. « L’ANCIEN » CODE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Jusqu'à tout récemment, le Code de la sécurité routière3(ci-après le « Code ») omettait d’inclure une définition de véhicule autonome. Il définissait un véhicule routier comme étant un « véhicule motorisé qui peut circuler sur un chemin » et un véhicule automobile comme « un véhicule routier motorisé qui est adapté essentiellement pour le transport d’une personne ou d’un bien »4. Ces définitions larges et l’absence de définition spécifique de véhicule autonome créaient un flou juridique. Les véhicules autonomes étaient-ils permis sur les routes du Québec ? Que serait-il arrivé en cas d’accident impliquant un véhicule autonome? Le ministère a reconnu ce flou juridique et procédé à des amendements au Code concernant entre autres les véhicules autonomes. LE « NOUVEAU » CODE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Le Code définit désormais une voiture autonome comme « un véhicule routier équipé d’un système de conduite autonome qui a la capacité de conduire un véhicule conformément au niveau d’automatisation de conduite 3, 4 ou 5 de la norme J3016 de la SAE International »5. Suivant les amendements apportés au Code, la conduite des voitures autonomes sur les routes du Québec sera interdite, mis à part pour les voiture d’automatisation de niveau 3, lorsque leur vente est permise au Canada6. Cela dit, le ministère des Transports pourra mettre sur pied des projets-pilotes relatifs aux voitures autonomes visant « à étudier, à expérimenter ou à innover »7. Ces projets-pilotes auront une durée de cinq (5) ans et pourront également « prévoir une exemption de contribution d’assurance associée à l’autorisation de circuler ainsi que fixer le montant minimum obligatoire de l’assurance responsabilité garantissant l’indemnisation du préjudice matériel causé par une automobile »8. Quant à la responsabilité en cas d’accident impliquant un véhicule autonome, « l’obligation, pour le fabricant ou le distributeur, de rembourser à la Société [de l’assurance automobile du Québec] les indemnités qu’elle sera tenue de verser en cas d’accident automobile »9 pourra être prévue dans un projet-pilote. IMPLICATIONS ET INCERTITUDES Alors que le ministre des Transports du Québec, André Fortin, soutien que le nouveau Code est « tourné vers l'avenir » et est confiant qu’il permettra « d’améliorer davantage le bilan routier québécois »10, des incertitudes planent toujours quant aux conditions qui seront établies afin d’encadrer les projets mettant en jeu les voitures d’automatisation des niveaux 4 et 5. Également, les obligations des conducteurs et des fabricants de voitures autonomes eu égard à l’assurance responsabilité devront être clarifiées. Un cadre plus précis quant à la responsabilité des fabricants de voitures autonomes devra nécessairement être mis en place par le législateur. Le gouvernement québécois n’aura donc d’autre choix que de continuer à mettre les bouchées doubles afin que des projets-pilotes soient proposés, notamment pour rattraper l’Ontario qui a déjà en place depuis 2016 son projet-pilote visant les voitures autonomes11.   PL 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions; La date de sanction et d’entrée en vigueur des nouvelles dispositions n’est pas encore déterminée. Gouvernement du Québec, ministère de l’Économie, de la Science et de l’Innovation, « Le gouvernement du Québec soutient la Grappe industrielle des véhicules électriques et intelligents », Montréal, 13 avril 2018, en ligne. Code de la sécurité routière, RLRQ, c C-24.2. Code de la sécurité routière, RLRQ, c C-24.2, art 4. PL 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions, art 4. PL 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions, art 125 (ajout de l’article 492.8 au Code de la sécurité routière). PL 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions, art 164 (modification de l’article 633.1 du Code de la sécurité routière). PL 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions, art 164 (modification de l’article 633.1 du Code de la sécurité routière). PL 165, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions, art 164 (modification de l’article 633.1 du Code de la sécurité routière). Journal des débats de l’Assemblée nationale, Vol. 44, N° 327, 17 avril 2018 (en ligne).  Pilot Project - Automated Vehicles, O Reg 306/15.    

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  • Responsabilité civile et blessure corporelle : une décision sévère pour un centre de jeux d’hiver

    En décembre dernier, la Cour du Québec a rendu un jugement intéressant en matière de responsabilité civile et de blessure corporelle1 Le 23 février 2013, Mme Bourgault, la demanderesse, se rend au Village Vacances Valcartier (ci-après « VVV ») pour prendre part à une activité de rafting sur neige. Lors d’une descente, elle est propulsée à deux reprises dans le fond du bateau pneumatique. En raison de chocs violents, elle se casse une vertèbre. Elle poursuit le VVV pour les dommages découlant de cet évènement. La même journée, 6 660 clients ont glissé sur les pentes du VVV. On relate que les conditions étaient parfaites et les pistes bien entretenues. Il est également mis en preuve qu’uniquement deux accidents ont été rapportés sur les 168 312 personnes ayant fréquenté le centre durant la saison d’hiver 2012-2013. Un le même jour que la demanderesse, l’autre le lendemain. Les deux accidents se sont produits sur la même piste. Selon l’endos du billet, le client s’engageait à respecter les règles de conduite émises par le VVV et reconnaissait et acceptait les risques inhérents aux glissades, tout en assumant l’entière responsabilité pour tout dommage matériel ou corporel. Quant aux pancartes et consignes, la demanderesse ne les avait ni remarquées ni vues2. Elle savait par ailleurs que le rafting sur neige impliquait de passer sur des bosses et que le secteur emprunté pouvait « brasser » 3 davantage que d’autres. Dans son analyse, la Cour rappelle les principes applicables en la matière4 : La victime doit prouver de façon prépondérante la faute de la partie défenderesse et de ses préposés dans le cadre de l’exploitation du centre, notamment en ce qui a trait à la sécurité des usagers. La victime doit aussi établir la nature de ses dommages et le lien entre ceux-ci et la faute; La simple occurrence d’un accident dans le cadre de la pratique d’une activité n’entraîne pas automatiquement un renversement de fardeau de preuve. Celui-ci appartient à la victime; L’exploitant du centre a une obligation de surveillance et de vigilance. Cette obligation en est une de moyens. Il doit agir raisonnablement pour assurer la sécurité des clients et éviter les accidents prévisibles. Ses pistes doivent être exemptes de trappes ou de pièges, tenant compte de la prévisibilité normale; L’exploitant du centre n’est pas l’assureur des clients qui subissent un accident en pratiquant le loisir ou le sport en question; On considère qu’il y a acceptation tacite des risques inhérents à la pratique du loisir ou du sport en question; L’acceptation des risques ne s’étend toutefois pas aux risques exceptionnels ou déraisonnables, qui ne sont pas prévisibles et qui outrepassent ce qui est inhérent à la pratique du loisir ou du sport; Pour conclure à l’acceptation des risques, il doit y avoir un risque clair, une connaissance expresse ou tacite du risque, une information suffisante quant à l’activité et à ses risques inhérents afin de permettre au participant de faire un choix libre et éclairé et il faut pouvoir déceler l’acceptation (formelle ou tacite) du risque par la victime. En cas d’aggravation du risque ou lors de la réalisation d’un risque imprévu, l’acceptation du départ ne saurait être opposable; Malgré la théorie de l’acceptation des risques, la responsabilité de l’exploitant peut être engagée s’il est démontré qu’il n’a pas agi de manière diligente, en exposant l’usager à des risques anormaux; L’étendue de l’acceptation des risques est liée au degré d’expérience et de compétence de l’usager, ainsi qu’à l’ensemble des circonstances et des avertissements spécifiques qui lui ont été donnés, par quelques moyens que ce soit (affiches, etc.). La Cour rappelle aussi les principes reliés au régime des présomptions de fait, qui doivent être graves, précises et concordantes à partir des faits mis en preuve5. De prime abord, la Cour reconnaît qu’une preuve sérieuse a été présentée par le VVV quant au caractère adéquat des mesures en place pour assurer la sécurité des glisseurs et pour l’entretien et la surveillance des pistes, tant pour la saison d’hiver 2012-2013 que pour la journée de l’accident6. Toutefois, selon elle, certains détails assombrissent le tableau. En effet, elle est d’avis que les consignes de sécurité étaient quasi inexistantes ou imprécises. Elle se dit aussi troublée par le fait que les deux seuls autres accidents répertoriés aient eu lieu sur la même piste, et ce, dans un court laps de temps, malgré l’entretien allégué7. Elle note par ailleurs la contradiction des témoignages en demande et en défense quant à l’endroit exact des bosses à l’origine de l’accident. Or, les témoignages ont fait état de rebondissements violents au-delà de l’expérience recherchée par le VVV pour ses clients. Elle conclut qu’il y avait donc manifestement une anomalie dans la piste en question8. Quant à la raison pouvant expliquer cette anomalie, la Cour convient que c’est « mystère et boule de gomme »9. Elle conclut cependant que le jeu des présomptions démontre que le bateau a heurté à deux reprises des buttons, que les passagers ont décollé de leur siège, que la demanderesse a perdu sa ganse, qu’elle est tombée dans le fond du bateau et qu’elle en a été blessée. Selon la Cour, le bateau ne devait pas décoller et cela est vraisemblablement dû à une faille dans l’aménagement des bosses de la pente10. Quant à l’acceptation des risques et la limitation de responsabilité, notamment en ce qui a trait aux inscriptions au dos du billet, la Cour indique qu’on ne peut soutenir que la demanderesse ait accepté tous genres de risques reliés à l’activité. Selon la Cour, si les consignes de sécurité avaient mentionné que des chocs violents pouvant causer des blessures allaient survenir, la demanderesse n’aurait pas emprunté la pente11. On ne peut pas non plus conclure que la demanderesse a disculpé le VVV en ce qui a trait à l’accident. En effet, la Cour rappelle l’article 1474 du C.c.Q. qui interdit une telle exclusion ou limitation de responsabilité en matière de préjudice corporel ou moral12. La Cour fait finalement une distinction entre les activités où le participant est en mouvement et qu’il choisit sa direction (par exemple le ski alpin, la chambre à air, la soucoupe ou le traîneau) et celles, comme le rafting sur neige, qui ne requièrent pas d’aptitude particulière ou de choix de trajet, et lors desquelles le participant est « quasi immobile »13. Dans ce dernier cas, l’obligation de moyens de l’exploitant est plus exigeante quant à la configuration et à l’entretien des lieux. La cause n’a pas été portée en appel. Elle constituera certainement un précédent à considérer pour les dossiers de blessures corporelles dans le cadre d’activités récréatives et sportives.   Bourgault c. Village vacances Valcartier inc., 2017 QCCQ 16300. Les autres témoins non plus, par. 20, 34, 41, 51 de la décision. Par. 45 de la décision. Par. 99 de la décision. Par. 100-101 de la décision Par. 103-104 de la décision Par. 111 de la décision Par. 107-122 de la décision Par. 123 de la décision.  Par. 124-125 de la décision. Par. 138 à 140 de la décision. Par. 127-129 de la décision. Par. 142 de la décision.  

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  • Assurance chantier, l'interprétation des exclusions usuelles pour malfaçon et celles du «LEG» en lien avec les jugements Ledcor et Acciona

    L'affaire Ledcor La problématique dans l’affaire Ledcor1 était de décider si l’assurance chantier de l’entrepreneur contractuellement responsable de nettoyer les fenêtres d’un édifice couvrait les dommages causés à celles-ci par son mauvais travail de nettoyage. L'impact financier était important puisque le coût de reprise du nettoyage était de 45 000 $, alors que le coût de remplacement des fenêtres endommagées par le nettoyage se chiffrait à 2.5M$. La Cour suprême a décidé que seul le coût de reprise des travaux de nettoyage était exclu et donc le remplacement des fenêtres, soit un dommage découlant de la malfaçon, était couvert. Le jugement de la Cour suprême du Canada dans Ledcor est venu clarifier en matière d'assurance chantier l'interprétation à donner à l'exclusion pour malfaçon, en restreignant celle-ci aux travaux défectueux et en rattachant sa portée aux obligations contractuelles de l'entrepreneur responsable de la malfaçon (notre bulletin Lavery sur cette question est accessible en cliquant ici). Soulignons d'emblée que le libellé de l'exclusion pour malfaçon dans le jugement Ledcor2 se rapproche des libellés usuels pour ce type d'exclusions dans les polices d'assurance chantier. Le jugement Ledcor est un jugement de principe. L'approche qui y est suggérée, soit de s'attarder au contenu obligationnel du contrat afin de tracer la ligne entre la malfaçon et les dommages découlant de cette malfaçon, s'applique aisément dans les cas où le contrat ne comporte qu'un seul volet tel dans l'affaire Ledcor. Toutefois, dans les cas où le contrat d'un entrepreneur fautif comporte plusieurs volets divisibles, et que les travaux défectueux ne concernent qu'un seul volet, l'approche liée au contrat pourrait poser certaines difficultés d'application. En effet, dans une telle hypothèse et en considérant strictement l'approche liée au contrat, les coûts liés aux volets exécutés correctement seraient exclus. Un tel résultat irait cependant à l'encontre de l'objectif des polices d'assurance chantier qui visent à offrir une large garantie afin d'éviter que les projets de construction se retrouvent paralysés par des différends. Les exclusions LEG Les exclusions LEG pourraient bien offrir une solution dans le cas de contrats comportant plusieurs volets divisibles. Ces exclusions ont un libellé précis et une portée bien définie. Les exclusions LEG sont des libellés développés dans les années 1990 par le London Engineering Group (« LEG »). On les retrouve dans certaines polices d’assurance chantier. Elles sont d’usage répandu en Europe, de façon moindre au Canada et surtout dans les projets majeurs et elles sont rarement utilisées aux États-Unis. Ces clauses d'exclusion peuvent être décrites sommairement comme suit : L'exclusion LEG 1/96 - « Outright Defects Exclusion » : exclut toute perte pour dommages découlant d’un défaut d'exécution, de matériaux ou de conception. L'exclusion LEG 2/96 - « Consequences Defects Exclusion » : exclut uniquement les frais inhérents à la bonne exécution des travaux et rendus nécessaires pour la correction du défaut ou du vice découvert immédiatement avant que ne surviennent les dommages. L'exclusion LEG 3/96 (révisée en 06) - « Improvement Defects Exclusion » : exclut uniquement les coûts pour améliorer la conception originale, le matériau d’origine ou l’exécution d’origine au-delà des dommages survenus. Ces trois clauses d’exclusion comprennent donc trois niveaux de couverture graduée avec une prime correspondant au niveau de couverture à laquelle les parties voudront bien souscrire. L'affaire Acciona et les recommandations du BAC Le jugement de la Cour d'appel de la Colombie-Britannique rendu dans l’affaire Acciona3 a interprété, pour la première fois au Canada l'exclusion LEG 2/96 d'une police d'assurance chantier. Cette exclusion, aussi appelée « Consequences Defects Exclusion »,est celle qui traite des dommages découlant de la malfaçon. L'avenant 4047 du BAC recommandé depuis 2010 pour bonifier le formulaire 4042 du BAC en lien avec l'assurance chantier reprend essentiellement le libellé de l’exclusion LEG 2/96. Le changement entre le formulaire 4042 (dont le libellé se rapproche de l'exclusion dans l'affaire Ledcor) et l'avenant 4047 (dont le libellé se rapproche de l'exclusion LEG 2/96 dans l’affaire Acciona) réside dans l'ajout d'une définition de l'expression « dommage résultant ». Cette définition, tout comme le texte de l’exclusion LEG 2/96, réfère précisément aux coûts qui auraient été engagés pour la correction du défaut ou du vice si celui-ci avait été découvert immédiatement avant que ne surviennent les dommages et si ces dommages avaient été corrigés à ce moment-là. L'exclusion LEG 2/96 sous-tend la divisibilité. Cette exclusion propose une méthode qui permet de délimiter la malfaçon, d'une part, exclue et les dommages, d'autre part, couverts. Seuls les frais inhérents à la bonne exécution des travaux pour corriger les défauts ou le vice avant que les dommages ne surviennent font l’objet de l’exclusion. L'arrêt Acciona4 en lien avec l’application de l’exclusion LEG 2/96 propose de délimiter le vice et les dommages résultants de la manière suivante : « (…) the excluded costs are only those costs that would have remedied or rectified the defect immediately before any consequential or resulting damage occurred, but the exclusion does not extend to exclude the cost of rectifying or replacing the damaged property itself; the excluded costs crystallize immediately prior to the damage occurring and are thus limited to those costs that would have prevented the damage from happening. » Cette approche implique que l'exclusion se cristallise immédiatement avant les dommages mais n'inclut pas ceux-ci qui seront par ailleurs couverts5. Dans la mesure où le marché des assurances chantier voudra y souscrire, l’avenant 4047 suggéré par le BAC, tout comme le texte de l’exclusion LEG 2/96, permettent de délimiter dans le temps et de manière précise la malfaçon et les dommages conséquentiels. Les approches Ledcor et Acciona permettront de diminuer les litiges en assurance chantier La décision de la Cour suprême dans Ledcor et celle de la Cour d'appel de la Colombie-Britannique dans Acciona deviennent des incontournables en ce qui concerne les questions de couverture liées aux assurances chantier. Le libellé des exclusions qu'elles ont analysées diffère considérablement et les deux approches qu'elles suggèrent sont différentes. Toutefois, ces deux décisions fournissent des méthodes précises pour circonscrire la portée des exclusions. L’approche liée au contenu obligationnel du contrat suggérée par la Cour suprême dans Ledcor, tout comme l’approche liée à la divisibilité suggérée dans l’affaire Acciona permettront de résoudre plus facilement certaines difficultés d’application des clauses d’exclusions pour malfaçon en assurance chantier. Ces approches permettront aussi de diminuer les litiges. Pour tout questionnement, et afin de déterminer si les méthodes proposées aux jugements Ledcor et Acciona s'appliquent à votre cas, nos spécialistes en assurance dans le domaine de la construction sauront vous aider.   Ledcor Construction Ltée c. Société d’assurance d’indemnisation Northbridge et al. [2016]¸2 RCS 23. Ce libellé dans « Ledcor » rejoignait le libellé suggéré par le BAC dans la rédaction d'une exclusion similaire aux termes du formulaire 4042 (assurance des chantiers) 1998. Acciona Infrastructure Canada Inc. v. Allianz Global Risks US Insurance Company, 2015 BCCA 347. Cette décision de la Cour d'appel de la Colombie-Britannique est finale, le renvoi qui avait été ordonné par la CSC à la suite de l'arrêt Ledcora fait l'objet d'un désistement avant l'audition qui était fixée en juin 2017. Précitée, note 5. Voir sur cette question Sharon C. Vogel, Journal of the Canadian College of Construction Lawyers 2016, The Evolution of Builder’s Risk Insurance in Canada : A Brave New Wold For Resulting Damages?  

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  • Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications du Canada émet un rapport sur la conduite des voitures intelligentes

    Introduction En janvier 2018, à la demande du ministre des Transports du Canada, le Comité sénatorial permanent des transports et des communications (ci-après le « Comité »), présidé par l’honorable David Tkachuk, a publié un rapport sur les incidences de l’utilisation des véhicules automatisés au pays. Les premières générations de ces véhicules roulent déjà sur nos routes et leur utilisation accrue aura probablement de grandes conséquences sociales, notamment la réduction du taux d’accident1 et une plus grande liberté de transport pour les ainés, mais aussi possiblement la perte d’emplois au pays. Le Comité a émis seize (16) recommandations visant les véhicules intelligents2, notamment sur la cybersécurité et l’assurance de ces véhicules et il presse le gouvernement d’agir maintenant puisque « la technologie devancera la réglementation ». Les constructeurs automobiles semblent du même avis alors que Shawn Stephens, directeur de la planification et de la stratégie chez BMW Canada, expliquait que «la technologie est prête. Les constructeurs sont prêts. Ce sont les lois et le gouvernement qui nous freinent»3. Les véhicules branchés et les véhicules automatisés Les véhicules dits branchés sont décrits par le Comité comme faisant appel à deux types de technologies : celle destinée à « l’infodivertissement » et celle visant la communication entre véhicules. Ces véhicules branchés peuvent donc recevoir de l’information sur les véhicules avoisinants, par exemple leur vitesse, des itinéraires pertinents et les services disponibles le long du trajet emprunté. Quant à eux, les véhicules automatisés permettent une conduite plus ou moins autonome faisant appel à différentes technologies. L’automatisation de ces véhicules est classifiée du niveau 0 au niveau 5, soit d’aucune automatisation à une automatisation totale correspondant à un véhicule qui est conduit entièrement seul, sans la possibilité pour l’humain d’intervenir4. L’appellation voitures intelligentes englobe ces deux catégories. Cybersécurité Le Comité recommande qu’un guide sur les pratiques exemplaires en matière de cybersécurité soit adopté. En effet, la menace de cyberattaque visant les voitures intelligentes préoccupe l’industrie automobile depuis quelques années, à tel point que dès juillet 2015, l’Automotive Information Sharing and Analysis Centre a été mis sur pied pour permettre à différents constructeurs de partager leurs connaissance et de collaborer à cet égard. Une cyberattaque contre un véhicule intelligent pourrait viser autant l’intégrité de ses données électroniques, et donc la sécurité des passagers, que les informations personnelles des conducteurs obtenues par le véhicule. D’ailleurs, une recommandation quant à la rédaction d’un projet de loi visant la protection des renseignements personnels des utilisateurs des véhicules intelligents est aussi émise. Assurance Compte tenu du risque réel de cyberattaque visant les véhicules intelligents, la souscription par les constructeurs à une police d’assurance couvrant les cyberrisques est de mise. Dans un autre ordre d’idée, le cabinet KPMG estime qu’en conséquence de l’utilisation des véhicules automatisés, les accidents chuteront de 35 à 40% tandis que le coût de réparation des véhicules augmentera de 25 à 30%5. On pourrait donc raisonnablement s’attendre à des répercussions sur les primes d’assurance des conducteurs. Il est en outre possible que la responsabilité en cas d’accident d’un véhicule autonome soit transférée du conducteur au fabricant du véhicule par le biais de modifications de la Loi sur l’assurance automobile6 ou de nouvelles lois encadrant spécifiquement la conduite de véhicules automatisés. Ces changements pourraient avoir des conséquences significatives sur les différentes lois régissant l’assurance automobile au pays7. Le Comité a donc recommandé que Transports Canada surveille l’incidence des véhicules branchés et automatisés sur l’industrie de l’assurance automobile. Quelques initiatives et défis Le Centre de test et de recherche pour les véhicules motorisés situé à Blainville se penche actuellement sur la question de savoir si les véhicules intelligents respectent les normes de sécurité canadiennes actuelles. Nous apprenons également dans le rapport du Comité que Le Conseil de coopération en matière de réglementation canadien collabore présentement avec les États-Unis sur les divers enjeux mettant en cause les véhicules branchés et automatisés. Malgré les nombreuses initiatives notées, à ce jour, seule l’Ontario a mis en place une législation encadrant spécifiquement l’utilisation des véhicules automatisés sur les routes de la province8. Le Québec devra emprunter cette voie afin de combler le vide juridique actuel9.   Conclusion Tel que nous l’avons soulevé dans notre bulletin de février 201710, l’arrivée d’un nombre croissant de voitures automatisées sur les routes du Québec ne peut être prise à la légère. Un encadrement législatif visant spécifiquement ce type de véhicule s’impose compte tenu des projections à ce sujet, notamment que le quart des voitures sur l’ensemble du réseau mondial seront dites intelligentes dès 203511. Les véhicules branchés roulent déjà sur les routes du Québec, de même que des véhicules automatisés à divers niveaux. Il est donc primordial que tous les niveaux de gouvernement s’adaptent à ces technologies. L’encadrement de la conduite des voitures intelligentes est un sujet d’actualité en matière d’évolution de l’intelligence artificielle. C’est donc à suivre.   Il est estimé que jusqu’à 94% des accidents de la route sont dus à une erreur  humaine, voir Comité sénatorial permanent des transports et des communications, « Paver la voie, Technologie et le futur du véhicule automatisé », Ottawa, Janvier 2018, à la page 29. Comité sénatorial permanent des transports et des communications, « Paver la voie, Technologie et le futur du véhicule automatisé », Ottawa, Janvier 2018. MCKENNA, Alain, La Presse, « Véhicules autonomes : « Ce sont les lois et le gouvernement qui nous freinent », Montréal, 1er février 2018, en ligne :  http://auto.lapresse.ca/technologies/201802/01/01-5152247-vehicules-autonomes-ce-sont-les-lois-et-le-gouvernement-qui-nous-freinent.php. Voir GAGNÉ, Léonie, Le Droit de  savoir, Bulletin Lavery, de Billy, « La conduite des véhicules autonomes au Québec : plusieurs questions demeurent », Montréal, Février 2017. Comité sénatorial permanent des transports et des communications, « Paver la voie, Technologie et le futur du véhicule automatisé », Ottawa, Janvier 2018, à la page 65. Loi sur l’assurance automobile du Québec, R.L.R.Q. c. A-25. L’assurance automobile est de compétence provinciale. Pilot Project - Automated Vehicles, O Reg 306/15. Le gouvernement du Québec est présentement saisi du projet de loi 165 visant entre autres la modification du Code de la sécurité routière et l’encadrement de la conduite des véhicules autonomes. Supra, note 4. Boston Consulting Group, (2016), Autonomous Vehicle Adoption Study.

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