Responsabilité du fabricant et du vendeur

Vue d’ensemble

Plusieurs de nos avocats comptent parmi ceux dont les services sont les plus fréquemment recommandés selon le Canadian Legal Lexpert® Directory et Lexpert®/American Lawyer Media Guide To The Leading 500 Lawyers In Canada.

Nous réunissons une équipe d’avocats hautement spécialisés qui saura le mieux résoudre le litige auquel vous êtes confronté, quel que soit votre secteur d’activité, tel qu’en défense des fabricants, des distributeurs et des vendeurs dans le cadre de recours individuels ou collectifs, ou en rédaction de garanties, de modes d'emploi des produits et d'avertissements et de mise en place de campagne de rappel. L’expertise de Lavery est recommandée dans ce domaine par le Canadian Legal LEXPERT Directory.

Services

Au cours des dernières années, Lavery a été appelé à intervenir dans de nombreux dossiers de litige en matière de responsabilité du fabricant et du vendeur pour de nombreux clients, dont :

  • Coordination de la défense dans le cadre de poursuites complexes intentées dans plusieurs juridictions
  • Défense des fabricants, des distributeurs et des vendeurs dans le cadre de recours individuels ou collectifs
  • Négociation et rédaction de contrats de distribution
  • Rédaction de diverses dispositions contractuelles liées aux garanties, aux clauses d’exonération ainsi que de dispositions en matière d’assurance concernant les produits
  • Interprétation de polices d’assurance à l’égard de la responsabilité du fabricant et du vendeur et avis sur les garanties d’assurance fournies
  • Formation des professionnels de la gestion du risque
  • Mise en place de campagnes de rappel
  • Conseils portant sur des questions réglementaires chez Santé Canada qui ont trait aux produits de consommation
  • Gestion de la conformité et de la déclaration obligatoire d’incident aux termes de la Loi canadienne sur la sécurité des produits de consommation
  • Analyse des répercussions des lois et de la réglementation sur des produits proposés et existants
  • Rédaction de garanties, de modes d’emploi des produits et d’avertissements
  • Formation des professionnels de la gestion du risque
  • Mise en place de campagnes de rappel
  • Conseils portant sur des questions réglementaires chez Santé Canada qui ont trait aux produits de consommation
  • Gestion de la conformité et de la déclaration obligatoire d’incident aux termes de la Loi canadienne sur la sécurité des produits de consommation
  • Analyse des répercussions des lois et de la réglementation sur des produits proposés et existants
  • Rédaction de garanties, de modes d’emploi des produits et d’avertissements

Nos principaux clients

Au cours des dernières années, Lavery a été appelé à intervenir dans de nombreux dossiers de litige en matière de responsabilité du fabricant et du vendeur pour de nombreux clients, dont :

  • Automobile
    Importants fabricants d’automobiles dans le cadre d’actions collectives concernant des pièces automobiles prétendument défectueuses
  • Machinerie lourde
    Un important fournisseur de chaudières industrielles pour l’industrie des pâtes et papiers concernant de prétendus vices de conception et de fabrication
    Un important manufacturier d’équipement lourd dans le cadre de poursuites liées à des allégations de vices de conception ainsi que de vices de fabrication et d’exécution
    Des fabricants et des distributeurs de pièces électriques et mécaniques vendues à l’échelle internationale
  • Matériaux de construction et produits
    Un producteur de matières premières utilisées pour fabriquer de la tuyauterie en polybutylène dans le cadre d’une action collective d’envergure nationale
    Un fabricant de pompes et systèmes de filtration
  • Pharmaceutique
    Diverses sociétés pharmaceutiques et divers fabricants de matériel médical
  • Produits chimiques
    Divers fabricants et vendeurs de produits chimiques
    Un fabricant de mousse isolante d’urée formaldéhyde
  • Aliments pour animaux
    Des producteurs d’aliments pour animaux ainsi que de produits agricoles et vétérinaires
  • Produits alimentaires
    Des producteurs et des distributeurs de produits alimentaires
  • Environnement
    Un important fabricant de membranes industrielles pour les sites d’enfouissement sanitaires
  • Assurance
    Des compagnies d’assurance dans le cadre d’une action collective concernant l’utilisation de pièces similaires de carrosserie dans la réparation de véhicules automobiles accidentés
  • Produits de consommation
    Un distributeur et vendeur de jouets devant effectuer un rappel de produits
  • Aérospatiale
    Un distributeur international de composants mécaniques, électriques et de moteur
    Un fabricant de composants mécaniques utilisés pour les avions fabriqués à l’international
    Un fabricant de systèmes électroniques de contrôle d’aéronefs
  • Électronique
    Fabricants étrangers et leurs distributeurs canadiens d’appareils ménagers et de produits électroniques de consommation

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  1. Les avantages insoupçonnés du transport automatisé en temps de pandémie

    La situation liée à la COVID-19 engendre des bouleversements importants sur le plan humanitaire à travers le monde, mais également sur le plan du développement des affaires et de l’économie. Malgré tout, plusieurs développements et nouveaux projets concernant les voitures autonomes (« VA ») ont vu le jour depuis mars dernier.  En voici un survol. Distanciation simplifiée grâce à la livraison sans contact Dès la mi-avril 2020, dans la baie de San Francisco, des VA Cruise de General Motors Co. ont été mis sur la route afin d’assister dans la livraison de près de 4 000 repas en huit jours pour deux banques alimentaires. Les livraisons se sont effectuées avec deux chauffeurs volontaires afin de superviser l’opération des VA de niveau 3. Le vice-président des affaires gouvernementales de Cruise, Rob Grant, a commenté sur l’utilité des voitures autonomes : « What I do see is this pandemic really showing where self-driving vehicles can be of use in the future.  That includes in contactless delivery like we’re doing here »1. Toujours en Californie en avril, des VA de l’entreprise en démarrage Nuro inc. ont été mis à la disposition d’un hôpital à Sacramento afin de transporter des équipements médicaux dans le comté de San Mateo.  Les voitures autonomes Pony de Toyota ont quant à eux servi à livrer des repas pour des refuges locaux de la ville de Fremont dans la région d’Irvine, en Californie.  Innovation : les premiers essais des véhicules autonomes de niveau 4 En juillet 2020, Navya Group a réussi avec succès ses premiers essais d’une voiture autonome de niveau 4 dans un site clos.  Cette opération a eu lieu en partenariat avec Groupe Keolis sur le site du Centre national de sports de tir et permet aux visiteurs et athlètes de se déplacer du stationnement à la réception du Centre.  Il s’agit d’une avancée importante puisqu’il s’agit du premier véhicule de niveau 4 à être mis sur la route, donc ayant une automatisation totale ne nécessitant pas qu’un conducteur humain soit présent dans le véhicule afin d’assurer la maîtrise de celui-ci en cas de situation critique. Des autobus autonomes et des voies réservées dans les prochaines années En août 2020, l’État de Michigan a annoncé qu’il mettrait de l’avant des démarches actives afin que des voies soient dédiées exclusivement à l’utilisation de VA sur une portion de 65 km de l’autoroute entre Detroit et Ann Arbour.  Cette initiative débutera avec une étude qui s’effectuera au cours des trois prochaines années.  Ce projet ambitieux vise entre autres à permettre aux autobus autonomes de circuler dans ce corridor afin de connecter l’université du Michigan à l’aéroport métropolitain de Détroit, au centre-ville. En septembre 2020, le premier circuit de VA au Japon a été inauguré à l’aéroport Haneda de Tokyo.  Le trajet régulier s’étend sur une distance de 700 mètres dans l’aéroport.  Un drame qui rappelle que la prudence doit être la priorité Le 18 mars 2018 à Tempe, en Arizona, une piétonne a été tuée par suite d’une collision avec un véhicule de marque Volvo dont la conduite était assurée par un programme d’essai d’un logiciel de conduite automatisée de Uber Technologies, inc. Le véhicule impliqué dans cet accident en était au stade de mise-au-point et il correspondait à un VA de niveau 3, nécessitant qu’un conducteur humain demeure attentif en tout temps afin de reprendre le contrôle du véhicule en situation critique, selon la norme J3016 de la SAE International. L’enquête menée par le National Transportation Safety Board a déterminé que le système de conduite automatisée du véhicule avait détecté la piétonne, mais n’avait pas été en mesure de la qualifier et de prédire son trajet.  De plus, les vidéos de la conductrice à l’intérieur du VA démontraient qu’elle n’était pas attentive à la route au moment de l’accident, mais regardait plutôt son téléphone cellulaire déposé sur la console du véhicule. Or, en septembre 2020, la conductrice du véhicule a été inculpée par les autorités et accusée d’homicide par négligence.  La conductrice a plaidé non coupable et la conférence préparatoire se tiendra à la fin du mois d’octobre 2020.  Nous vous garderons informés des développements dans ce dossier.   Dans toutes les sphères de l’économie, dont l’industrie du transport et plus particulièrement des VA, des projets ont été mis sur la glace en raison de la situation actuelle liée à la COVID-19. Malgré tout, plusieurs projets ont vu le jour, comme les projets de livraison sans contact, qui sont maintenant plus pertinents que jamais avec la COVID-19. Mis à part le projet de Navya Group qui concerne des véhicules de niveau 4, les initiatives mentionnées impliquent des véhicules de niveau 3. La conduite de ces véhicules, dont la présence sur les routes au Québec est permise, doit être assurée par un conducteur humain. Les accusations récemment portées contre la conductrice inattentive en Arizona doivent servir de rappel à tous les conducteurs de voitures autonomes de niveau 3 : peu importe le contexte relié un accident, leur responsabilité peut être engagée.  La mise en œuvre du projet de voitures autonomes dans le monde se fait lentement, mais sûrement. De nombreux projets verrons prochainement le jour, dont au Québec. Par la multiplication de ces initiatives, l’acceptabilité sociale des VA en bénéficiera et la normalisation de ces véhicules sur nos routes est à nos portes.   Financial Post, 29 avril 2020, Self-driving vehicules get in on the delivery scene amid COVID-19.

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  2. La COVID-19 et son impact sur les contrats

    La pandémie actuelle de COVID-19 a mené les gouvernements et les organismes à multiplier les initiatives de toute sorte. L’état d’urgence engendre son lot d’inquiétudes au plan juridique, notamment contractuel. La fermeture temporaire de nombreuses entreprises, de lieux publics, de frontières, et l’incertitude économique qui en résulte mènent les entreprises à se questionner sur leurs obligations contractuelles, qui peuvent être difficiles à honorer. Dans un tel contexte, un débiteur peut-il se soustraire à ses obligations sans engager sa responsabilité? La réponse à cette question se trouve soit dans le texte des contrats liant les parties, soit dans le Code civil du Québec (ci-après « C.c.Q. »). En effet, de nombreux contrats prévoient leur propre mécanisme d’exonération. Ils font assumer à l’une ou l’autre des parties les risques liés à des événements hors de leur contrôle. En l’absence de disposition contractuelle, les règles édictées par le C.c.Q. s’appliquent. Le Code civil du Québec et la force majeure L’article 1693 C.c.Q. prévoit que le débiteur d’une obligation est libéré de cette obligation lorsqu’elle ne peut être exécutée en raison d’une force majeure. Il incombe, toutefois à ce même débiteur de faire la preuve de la force majeure. En droit québécois, la force majeure est un événement extérieur à la partie assujettie à l’obligation, imprévisible et irrésistible. Elle rend impossible l’exécution d’une obligation1. Ainsi, en certaines circonstances, des phénomènes naturels (tels un tremblement de terre, une inondation, etc.) ou des actes humains (tel un état d’urgence décrété par un gouvernement, la maladie ou la mort) peuvent être considérés comme une force majeure. Par ailleurs, la question de déterminer si dans un contexte particulier un événement constitue un événement de force majeure doit s’analyser en tenant compte de l’ensemble des facteurs pertinents. Pour qu’un événement soit qualifié de force majeure, il doit donc satisfaire les trois conditions ou critères suivants : l’imprévisibilité; l’irrésistibilité; l’extériorité. Un événement est imprévisible lorsque les parties à un contrat, agissant en personnes raisonnablement prudentes et diligentes, ne pouvaient l’envisager au moment de la conclusion du contrat. Il n’est pas nécessaire que l’événement relève d’un phénomène inédit. Par exemple, la présence de verglas au Québec n’a rien d’inhabituel. En 1998, toutefois, le verglas a entraîné une situation imprévisible. L’ampleur de la crise du verglas a été telle qu’elle a parfois été qualifiée de force majeure.   Un événement a un caractère irrésistible lorsque toute personne, placée dans les mêmes circonstances, ne peut, d’une part, raisonnablement l’éviter et que, d’autre part, cet événement  rend l’exécution de l’obligation impossible. Ainsi, si l’exécution d’une obligation demeure possible, mais est simplement plus difficile, plus périlleuse ou plus onéreuse, l’événement ne peut être considéré comme une force majeure. Le troisième critère, l’extériorité, exige que le débiteur n’ait aucun contrôle sur l’événement et n’en soit pas responsable. Le débiteur doit même être en mesure de démontrer qu’il a pris tous les moyens raisonnables pour en éviter les conséquences. Sur le fondement de ces trois critères, l’état d’urgence actuel au Québec peut entraîner, pour certains débiteurs, une situation de force majeure. Cette analyse doit être faite au cas par cas et à la lumière des obligations de chaque débiteur. Par exemple, l’arrêt de production ordonné au moyen du décret du gouvernement du Québec imposant la suspension des activités effectuées en milieu de travail, autres que les activités prioritaires, à compter du 25 mars 2020, entraîne pour certaines entreprises une impossibilité absolue d’exécuter leurs obligations visées par ce décret. Pour d’autres, le même état d’urgence peut avoir des conséquences financières, mais qui n’entraînent toutefois pas une impossibilité d’exécuter leurs obligations elles-mêmes. De plus, alors que la crise actuelle peut être considérée comme un événement imprévisible aux fins d’un contrat conclu il y a plusieurs années, ce peut difficilement être le cas à l’égard d’un contrat conclu au cours des derniers jours, alors que la maladie était déjà endémique ou que la situation de pandémie avait été annoncée par les autorités sanitaires. En présence d’un cas de force majeure, le débiteur est libéré de celle ou celles de ses obligations qui en sont affectées2. Selon l’importance de ces obligations la libération peut, dans certains cas, entraîner soit la résiliation du contrat dans son entier, soit la suspension de l’exécution des obligations affectées ou du contrat. Ainsi, il ne devrait y avoir suspension que lorsque les obligations sont à exécution successive et que l’impossibilité d’exécution n’est que temporaire. Le débiteur libéré de son obligation pour cause de force majeure ne peut exiger de contrepartie de la part de son cocontractant. De plus, la force majeure ne peut servir de moyen d’exonération pour le débiteur assujetti, selon les termes du contrat, à une obligation qualifiée « de garantie4 ». Ce dernier doit alors s’exécuter et assumer tous les risques liés à la survenance d’un événement imprévisible, irrésistible et sur lequel il n’a aucun contrôle. Un débiteur confronté aux difficultés actuelles découlant de la pandémie mondiale de COVID-19 doit, dans tous les cas, prendre des mesures pour minimiser ses dommages. Par exemple, il doit tenter de trouver de nouveaux fournisseurs ou sous-traitants avant de considérer être dans l’impossibilité d’honorer ses obligations. Les contrats peuvent prévoir des conditions différentes Les parties peuvent prévoir dans leurs contrats des dispositions qui régissent les conséquences de situations incontrôlables, tels les cas de force majeure. Elles peuvent ainsi déroger à ce qui est prévu au C.c.Q. Dans les faits, de nombreux contrats contiennent une définition plus étendue ou plus restrictive des événements qui peuvent constituer une force majeure. Par exemple, les grèves et les incendies ne seront généralement pas des cas de force majeure au sens du C.c.Q., mais peuvent l’être selon les termes d’une disposition contractuelle. De la même façon, une partie peut, au moment de la conclusion du contrat, se charger d’exécuter ses obligations même lorsque confrontée à un événement de force majeure. Ce faisant, elle renonce d’avance au droit d’invoquer ce moyen d’exonération. Les parties peuvent aussi prévoir des formalités à accomplir pour pouvoir bénéficier de la disposition contractuelle portant sur la force majeure, tel l’envoi d’un avis dans un délai stipulé. En effet, la disposition usuelle traitant de force majeure exige que la partie qui l’invoque transmette un avis à l’autre partie justifiant son recours à cette disposition. Le défaut de transmettre un tel avis dans les délais prévus peut avoir pour conséquence de déchoir la partie affectée de la possibilité de se prévaloir de la disposition de force majeure. Il est donc particulièrement important pour une partie de tenir compte des formalités et autres exigences contenues au contrat lorsqu’elle veut se prévaloir d’une telle disposition. Le contrat peut aussi contenir une disposition qui détermine les effets de la survenance d’un événement assimilé à une force majeure. Par exemple, les parties peuvent convenir que la force majeure entraîne l’extinction, la suspension ou la modification d’une obligation (tel, par exemple, le rajustement proportionnel d’un volume minimal à livrer). Enfin, les parties à un contrat peuvent énoncer les conséquences de situations imprévues et extérieures, mais qui ne rendent pas, à proprement parler, l’exécution d’une obligation impossible. Par exemple, les parties peuvent anticiper le risque relié à une augmentation inattendue du coût d’un intrant au moyen d’une disposition dite de « hardship ». Une telle disposition, qui relève de la saine prévoyance, peut avoir des conséquences importantes dans la situation actuelle, même si elle n’aborde pas précisément la force majeure. Conclusion L’analyse d’une situation de force majeure et de l’exercice des droits qui peuvent en découler doit tenir compte de ce qui suit : chaque situation doit faire l’objet d’une analyse au cas par cas; d’autres concepts de droit peuvent s’appliquer selon les circonstances, par exemple l’obligation de bonne foi des parties à un contrat, l’obligation de minimiser ses dommages et l’obligation de démontrer l’absence d’alternative; les risques d’affaires ou le risque de réputation, tant pour la partie qui souhaite invoquer la force majeure que celle à l’encontre de qui elle est invoquée. Un examen des modalités des polices d’assurance des parties, qui peuvent prévoir des indemnités en cas de pertes financières, peut aussi se révéler opportun.   Article 1470 C.c.Q. Article 1693 C.c.Q. Article 1694 C.c.Q. Contrairement aux obligations qualifiées « de résultat » ou « de moyens » pour lesquelles le débiteur peut être exonéré en raison d’une force majeure.

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  3. Véhicules aériens autonomes : sont-ils aux portes de nos villes?

    Depuis plusieurs années maintenant, il est question de l’arrivée des véhicules autonomes sur les routes du Québec. En avril 2018, le législateur a en conséquence modifié le Code de la sécurité routière1 afin de l’adapter aux particularités de ces nouveaux véhicules. Toutefois, le secteur de l’automobile n’est pas le seul transformé par l’automatisation : l’industrie de l’aéronautique est aussi en profond changement, notamment en ce qui concerne l’implantation des technologies de transport aérien autonome dans le cadre des déplacements urbains. Terminologie Les termes utilisés dans l’industrie du transport aérien autonome sont nombreux. Il est notamment possible de penser à des « voitures volantes autonomes », « véhicules aériens non habités » et même à des « taxis aériens autonomes ». Malgré cette diversité, l’Organisation de l’aviation civile internationale (aussi appelée « OACI ») a proposé certains termes qui ont été repris dans plusieurs documents officiels, dont des textes législatifs2. Ces termes sont les suivants : Véhicule aérien non habité : Véhicule motorisé autonome fabriqué pour effectuer des vols sans intervention humaine, mais exclut les modèles réduits d’aéronef (drones); Système aérien sans pilote : Véhicule motorisé autonome qui nécessite une certaine intervention humaine autre que le pilotage (par exemple un poste de commande, liaisons de transmission, matériel de communication et de navigation); Système d’aéronef piloté à distance : Véhicule motorisé partiellement autonome, qui se caractérise par la présence d’un pilote qui dirige l’appareil à partir d’un poste de pilotage; Modèle réduit d’aéronef (aussi appelé « drone ») : Aéronef de taille réduite dont le poids maximal est de 35kg. Ces véhicules n’ont pas comme finalité le transport de personnes. Cela étant dit, la législation canadienne utilise un vocabulaire particulier et désigne un système d’aéronef télépiloté comme étant un « ensemble d’éléments configurables comprenant un aéronef télépiloté, un poste de contrôle, des liaisons de commande et de contrôle et d’autres éléments nécessaires pendant les opérations aériennes », alors qu’un aéronef télépiloté correspond à « un aéronef navigable utilisé par un pilote qui n’est pas à son bord, à l’exclusion d’un cerf-volant, d’une fusée ou d’un ballon »3. Cadre Législatif En vertu de l’article 8 de la Convention relative à l'aviation civile internationale4, il est interdit pour les véhicules aériens sans pilote de survoler le territoire d’un État sans avoir préalablement obtenu l’autorisation de l’État en cause. Au Canada, les normes régissant l’aviation civile se retrouvent dans la Loi sur l’aéronautique5 et ses règlements afférents. Selon le paragraphe 901.32 du Règlement de l’aviation canadien (ci-après « RAC »), « il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté autonome ou un autre système d’aéronef télépiloté s’il n’est pas en mesure de prendre immédiatement les commandes de l’aéronef »6. Depuis la mise à jour du RAC en 2017, il est maintenant possible de faire voler quatre catégories d’appareils allant de « très petits aéronefs télépilotés » aux « grands aéronefs télépilotés »7, au terme de certaines exigences législatives : L’utilisation des aéronefs télépilotés dont le poids varie entre 250g à 25kg sera permise moyennant la réussite d’un test de connaissances ou l’obtention d’un permis de pilote, le cas échéant8; Quant aux aéronefs télépilotés de plus de 25kg, qui seront utilisés pour le transport de personnes, il est obligatoire d’obtenir un certificat d’opération aérienne pour en faire l’utilisation9. Projets en cours De nombreux projets de mise au point de véhicules aériens autonomes sont en cours. Les projets les plus médiatisés et les plus avancés sont ceux de certains géants de l’automobile, de l’aéronautique et de la technologie, dont le « Vahana » de Airbus, le programme « NeXt » de Boeing, « SkyDive » de Toyota et le « Kitty Hawk Cora » de Google10. Malgré tout, le projet le plus complet semble être « l’Uber Air ». En plus de travailler activement au développement d’un tel véhicule avec plusieurs partenaires comme Bell et Thales Group, le projet d’Uber se démarque en misant également sur tous les aspects entourant sa mise en marché. Le lancement du programme est prévu dans trois villes dès 202311. Ces villes devraient accueillir une flotte d'essai d'environ 50 aéronefs reliant cinq « skyports » dans chaque ville12. Défis Malgré le fait que la technologie semble avancer rapidement, plusieurs obstacles restent à franchir afin que ce moyen de transport puisse réellement être implanté dans nos villes, notamment la question du bruit de ces appareils, la certification des véhicules, la question des coûts et de la rentabilité, la sécurité liée à l’utilisation urbaine de ces véhicules, l’acceptabilité sociale de ce moyen de transport et la mise en place d’infrastructures nécessaires au fonctionnement de ces engins. En matière de responsabilité en cas d’accident de véhicule aérien autonome, nous pouvons entrevoir que la responsabilité des fabricants de véhicules aériens autonomes pourra être engagée, tout comme celle des sous-traitants ayant participé à sa fabrication, dont les fabricants des logiciels de conduite et des ordinateurs de vol. Des litiges complexes pourront donc potentiellement se présenter à nous. Conclusion Une étude prédit qu’il y aura environ 15 000 taxis aériens d’ici 2035 et que cette industrie aura alors une valeur de plus de 32 milliards de dollars13. Dans une perspective de réchauffement planétaire, de transport durable et afin de palier l’étalement urbain, ces véhicules proposent une alternative de transport collectif intéressante, qui modifiera possiblement nos habitudes quotidiennes. La voiture volante est finalement à nos portes!   Code de la sécurité routière, RLRQ, c C-24.2. Gouvernement du Canada, Commissariat à la protection de la vie privée du Canada, Les véhicules aériens sans pilote au Canada, Mars 2013, aux pp. 4-5. Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art 101.01. Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Convention relative à l'aviation civile internationale (« Convention de Chicago »), 7 décembre 1944, (1994) 15 U.N.T.S. 295. Loi sur l’aéronautique, LRC 1985, c A-2. Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art 901.32. Gouvernement du Canada, Gazette du Canada, Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (systèmes d’aéronefs sans pilote) – Résumé de l’impact de la réglementation, 15 juillet 2017. Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art 901.64. et ss. Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art 700.01.1 et ss. Engineers Journal, The 13 engineers leading the way to flying car, 29 mai 2018 Dallas, Los Angeles, et une ville qui n’est pas encore annoncée. Uber Elevate, Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation, 27 octobre 2016 Porsche Consulting, The Future of Vertical Mobility – Sizing the market for passanger, inspection, and good services until 2035, 2018

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  4. Véhicules autonomes : entrée en vigueur d’un premier projet-pilote

    Le 16 août 2018, Projet-pilote relatif aux autobus et aux minibus autonomes 1 (ci-après, le « Projet-pilote ») est entré en vigueur au Québec. Ce projet prévoit les lignes directrices en matière de conduite encadrée des premiers véhicules autonomes sur le territoire québécois. La conduite des véhicules autonomes au québec Le terme véhicule autonome a été défini par le nouveau Code de la sécurité routière comme étant « un véhicule routier équipé d’un système de conduite autonome qui a la capacité de conduire un véhicule conformément au niveau d’automatisation de conduite 3, 4 ou 5 de la norme J3016 de la SAE International »2. La conduite de ces véhicules est actuellement prohibée au Québec, sauf dans la mesure où un projet-pilote l’encadre3. Conditions d’amissibilité Afin d’être autorisé par le ministre en vertu du Projet-pilote, le fabricant, distributeur ou exploitant de véhicules autonomes (référé par la loi comme étant le « promoteur ») doit transmettre au ministre des Transports et à la Société de l’assurance automobile du Québec (la « SAAQ ») plusieurs informations concernant son projet d’expérimentation, notamment : -      une demande présentant le projet et ses objectifs; -      une description des véhicules qui seront utilisés; -      le territoire visé par le projet; -      les mesures de sécurité proposées4. Assurance et cautionnement Conformément au nouveau Code de la sécurité routière, le Projet-pilote prévoit que le promoteur d’un projet devra se munir d’une assurance-responsabilité pour la somme minimale de 1 000 000 $ afin de garantir l’indemnisation d’un préjudice matériel5. En cas d’accident impliquant un véhicule autonome visé par un projet d’expérimentation, la SAAQ pourra recouvrer auprès du fabricant ou du distributeur du véhicule autonome impliqué dans l’accident les indemnités payées aux termes de la Loi sur l’assurance automobile6. Dans un tel cas, l’exploitant d’un projet aura l’obligation de rembourser les indemnités7. Un cautionnement devra aussi être fourni à la SAAQ afin de garantir ce remboursement, dont le montant sera fixé par le ministre au cas par cas, selon le projet. Le fabricant ou distributeur auquel la SAAQ aura réclamé des indemnités pourra refuser de les rembourser ou encore demander la diminution du montant réclamé dans les deux cas suivants : 1)    s’il démontre que la faute a été commise par la victime ou un tiers; ou 2)    en cas de force majeure8. Projet d’expérimentation Par son entrée en vigueur, le Projet-pilote a autorisé un premier projet d’expérimentation au Québec, soit celui de l’entreprise Keolis Canada Innovation, s.e.c9. Ce projet vise la mise en service de minibus autonomes de marque Navya pouvant transporter jusqu’à 15 passagers qui circuleront dans un circuit fermé à Candiac. Les véhicules circuleront à une vitesse maximale de 25 km/h et un conducteur sera présent à bord afin de pouvoir prendre le contrôle du véhicule, au besoin10. Maintenant que le cadre législatif le permet, parions sur la venue de plusieurs autres projets dans l’avenir.   Projet-pilote relatif aux autobus et aux minibus autonomes (Code de la sécurité routière, RLRQ chapitre C-24.2, art. 633.1).[Projet-pilote] Code de la sécurité routière, RLRQ chapitre C-24.2, art. 4. Code de la sécurité routière, RLRQ chapitre C-24.2, art. 492.8; sauf pour les véhicules de niveau 3, qui peuvent circuler si leur vente est permise au Canada. Projet-pilote, art 4. Projet-pilote, art 20. Loi sur l’assurance automobile, RLRQ c A-25. Projet-pilote, art 21. Projet-pilote, art 22. Projet-pilote, art 26. « Une navette sans conducteur à l’essai pour un an à Candiac », La Presse, 11 août 2018, Montréal.  

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